HS2 подошёл к тому, что можно назвать последней развилкой, и ни один из путей не выглядит особенно привлекательным.

В одном направлении — полная отмена проекта, несмотря на уже построенные виадуки, тоннели, сооружения для защиты летучих мышей и плавучие платформы. Потому что нет ничего более ответственного с fiscal точки зрения, чем бросить недостроенные отели для летучих мышей. В другом направлении — потратить деньги на замедленный огрызок линии, которая соединит западный Лондон с Бирмингемом к концу 2030-х годов, и эта поездка будет длиться примерно столько же, сколько и ожидание.

Глава HS2 Марк Уайлд подсчитал цифры и пришёл к выводу, который никого, кто следил за этим проектом, не удивит: затраты на отмену и реалистичное восстановление находятся в той же ценовой категории, что и завершение — около 60 миллиардов фунтов. Это доводит общую сумму до 100 миллиардов фунтов за то, что теперь официально является самой дорогой железной дорогой в мире — титул, за который никто не боролся.

Первоначальный Y-образный план — от Лондона до Бирмингема, затем до Манчестера и Лидса — был рассчитан на пропускную способность, скорость и стратегическое экономическое перебалансирование. Великобритания, будучи длинной и узкой страной, преуспевающей в услугах, надеялась соединить свои центры роста и создать эффекты агломерации, которые могли бы помочь исправить её несбалансированную экономику. Но после того, как участок до Лидса был отменён, а затем и участок до Манчестера, главный госслужащий Министерства транспорта написал записку, от которой у руководителей проектов глаза на лоб лезут: «Ранее заявленное стратегическое обоснование HS2 — обеспечить трансформационные выгоды и перебалансировать экономику, соединив [северную Англию] и Мидлендс с Лондоном — больше не действует».

Что осталось — это линия, стратегически оправданная как помощь северной Англии, но теперь заканчивающаяся в Бирмингеме, с бюджетом, потраченным к югу от города, частично чтобы спрятать её от глаз графств, и с подключением к Западному побережью главной линии (WCML), которое ожидается не раньше 2040–2043 годов. И чтобы сохранить проект живым, он будет медленнее, позже и рискует ухудшить обслуживание за пределами Бирмингема. Поезда HS2, рассчитанные на прямые высокоскоростные линии, не смогут наклоняться на поворотах WCML, поэтому будут двигаться со скоростью 110 миль в час — медленнее, чем существующие Avanti pendolinos, которые развивают 125 миль в час. WCML, построенная в 1840-х годах, уже является самой загруженной смешанной линией в Европе, обслуживая до 15 поездов в час. Это не сработает, и все это знают.

Парадоксально, но этот эпический провал может на самом деле привести к строительству полного западного участка. Правительство уже взяло на себя обязательства по Northern Powerhouse Rail, используя юридические полномочия HS2 и маршрут в центре Манчестера. Как только затраты на Лондон-Бирмингем и Чешир-Манчестер станут невозвратными, завершение линии от Бирмингема до аэропорта Манчестера принесёт максимальную выгоду при минимальных затратах. Более низкая стоимость земли и ожидание меньшего количества тоннелей и обочин в стиле Бакингемшира означают гораздо более низкую стоимость за милю пути.

И всё это в то время, когда страны от Японии до Испании, от Марокко до Узбекистана демонстрируют, что высокоскоростные железные дороги можно строить дешевле и быстрее. Правительство Великобритании хочет показать, что оно извлекло уроки из чрезмерной спецификации HS2 и поспешного заключения контрактов. Даже если это так, это был дорогой способ учиться — как купить частный самолёт, чтобы понять, что поезда дешевле.