HS2 ist an dem angelangt, was man nur als den ultimativen Y-Knotenpunkt bezeichnen kann, und keiner der Wege sieht besonders verlockend aus.

In die eine Richtung geht es um die vollständige Einstellung des Projekts, trotz der bereits gebauten Viadukte, Tunnel, Fledermausschutzeinrichtungen und schwimmenden Plattformen – denn nichts sagt finanzielle Vernunft so sehr wie das Aufgeben halb fertiggestellter Fledermaushotels. In die andere Richtung geht es darum, das Geld für einen verlangsamten Stummel einer Strecke auszugeben, die West-London bis Ende der 2030er Jahre mit Birmingham verbinden wird – eine Reise, die sich ungefähr so lang anfühlen wird wie die Wartezeit.

HS2-Chef Mark Wild hat die Zahlen geknackt und ist zu einem Schluss gekommen, der niemanden überraschen wird, der dieses Projekt verfolgt hat: Die Kosten für die Stornierung und eine realistische Sanierung liegen in derselben Größenordnung wie die Fertigstellung – etwa 60 Milliarden Pfund. Damit belaufen sich die Gesamtkosten auf 100 Milliarden Pfund für das, was jetzt offiziell die teuerste Eisenbahn der Welt ist – ein Titel, um den niemand gebeten hat.

Der ursprüngliche Y-förmige Plan – von London nach Birmingham und dann weiter nach Manchester und Leeds – war auf Kapazität, Geschwindigkeit und strategische wirtschaftliche Neuausrichtung ausgelegt. Das Vereinigte Königreich, ein langes, schmales Land, das im Dienstleistungssektor hervorragend ist, hoffte, seine Wachstumszentren zu verbinden und Agglomerationseffekte zu erzielen, die seine einseitige Wirtschaft korrigieren könnten. Aber nachdem das Leeds-Stück gestrichen wurde, gefolgt vom Manchester-Stück, schrieb der oberste Beamte des Verkehrsministeriums die Art von Memo, die Projektmanager zum Weinen bringt: „Die zuvor dargelegte strategische Begründung für HS2 – transformative Vorteile zu schaffen und die Wirtschaft durch die Verbindung von [Nordengland] und den Midlands mit London neu auszurichten – gilt nicht mehr.“

Was übrig bleibt, ist eine Strecke, die strategisch damit gerechtfertigt wird, Nordengland zu helfen, aber jetzt in Birmingham endet, deren Budget südlich der Stadt aufgebraucht wurde, teilweise um sie vor den Blicken der Grafschaften zu verstecken, mit einem Anschluss an die West Coast Main Line (WCML), der nicht vor 2040 bis 2043 erwartet wird. Und um das Projekt am Leben zu erhalten, wird es langsamer, später und riskiert, die Verbindungen jenseits von Birmingham zu verschlechtern. HS2-Züge, die für gerade Hochgeschwindigkeitsstrecken ausgelegt sind, können sich in den Kurven der WCML nicht neigen, also werden sie mit 110 mph fahren – langsamer als die bestehenden Avanti-Pendolinos, die 125 mph schaffen. Die WCML, gebaut in den 1840er Jahren, ist bereits die am stärksten genutzte Mischverkehrsstrecke Europas mit bis zu 15 Zügen pro Stunde. Das wird nicht funktionieren, und jeder weiß es.

Paradoxerweise könnte dieses epische Scheitern tatsächlich dazu führen, dass der gesamte westliche Abschnitt gebaut wird. Die Regierung ist bereits für Northern Powerhouse Rail verpflichtet, unter Nutzung von HS2-Rechtsbefugnissen und der Strecke im Zentrum Manchesters. Sobald die Kosten für London-Birmingham und Cheshire nach Manchester versunken sind, würde die Fertigstellung der Strecke von Birmingham zum Flughafen Manchester den größten Nutzen für die geringsten Kosten bringen. Niedrigere Grundstückskosten und die Erwartung von weniger Buckinghamshire-artigen Tunneln und Böschungen bedeuten viel niedrigere Kosten pro Meile Gleis.

All dies zu einer Zeit, in der Nationen von Japan bis Spanien, Marokko bis Usbekistan zeigen, dass Hochgeschwindigkeitsbahnen billiger und schneller geliefert werden können. Die britische Regierung möchte zeigen, dass sie aus den Fehlern von HS2 gelernt hat – Überdimensionierung und übereilte Vertragsvergabe. Selbst wenn sie das getan hat, war es eine teure Art zu lernen – wie der Kauf eines Privatjets, um herauszufinden, dass Züge billiger sind.