O HS2 chegou ao que só pode ser descrito como a encruzilhada definitiva, e nenhum dos caminhos parece particularmente atraente.

Em uma direção está o cancelamento completo do projeto, apesar dos viadutos, túneis, instalações de proteção de morcegos e plataformas flutuantes já construídos — porque nada diz responsabilidade fiscal como abandonar hotéis de morcegos semi-construídos. Na outra direção está gastar o dinheiro em um toco de linha desacelerado que conectará o oeste de Londres a Birmingham no final dos anos 2030, uma viagem que parecerá aproximadamente tão longa quanto a espera.

O chefe do HS2, Mark Wild, fez as contas e chegou a uma conclusão que não surpreenderá ninguém que acompanhou este projeto: os custos de cancelamento e remediação realista estão na mesma faixa dos de conclusão — cerca de £60 bilhões. Isso eleva o total para £100 bilhões para o que é agora oficialmente a ferrovia mais cara do mundo, um título pelo qual ninguém estava competindo.

O plano original em forma de Y — ramificando-se de Londres para Birmingham, depois para Manchester e Leeds — foi projetado para capacidade, velocidade e reequilíbrio econômico estratégico. O Reino Unido, sendo um país longo e estreito que se destaca em serviços, esperava conectar seus polos de crescimento e criar efeitos de aglomeração que pudessem ajudar a corrigir sua economia desequilibrada. Mas depois que o trecho para Leeds foi descartado, seguido pelo trecho para Manchester, o principal funcionário público do Departamento de Transportes escreveu o tipo de memorando que faz os gerentes de projeto chorarem: "O caso estratégico anteriormente declarado para o HS2 — gerar benefícios transformadores e reequilibrar a economia conectando o norte da Inglaterra e as Midlands a Londres — não se aplica mais."

O que resta é uma linha estrategicamente justificada como ajudando o norte da Inglaterra que agora para em Birmingham, com seu orçamento estourado ao sul da cidade, em parte para escondê-la dos olhos do interior, com uma conexão com a West Coast Main Line (WCML) não esperada até entre 2040 e 2043. E para manter o projeto vivo, será mais lenta, mais tarde e corre o risco de piorar os serviços além de Birmingham. Os trens do HS2, especificados para linhas de alta velocidade retas, não conseguirão inclinar-se nas curvas da WCML, então correrão a 110 mph — mais devagar que os pendolinos existentes da Avanti, que atingem 125 mph. A WCML, construída na década de 1840, já é a linha de uso misto mais movimentada da Europa, lidando com até 15 trens por hora. Isso não vai funcionar, e todo mundo sabe.

Paradoxalmente, esse fracasso épico pode realmente levar à construção do trecho oeste completo. O governo já está comprometido com a Northern Powerhouse Rail, usando poderes legais do HS2 e a rota no centro de Manchester. Uma vez que os custos de Londres-Birmingham e Cheshire a Manchester estejam afundados, completar a linha de Birmingham ao Aeroporto de Manchester ofereceria o máximo benefício pelo menor custo. Custos de terra mais baixos e uma expectativa de menos túneis e bermas no estilo Buckinghamshire significam um custo muito menor por milha de trilho.

Tudo isso num momento em que nações do Japão à Espanha, Marrocos ao Uzbequistão, estão demonstrando que o trem de alta velocidade pode ser entregue mais barato e mais rápido. O governo do Reino Unido quer mostrar que aprendeu lições com a superespecificação do HS2 e a distribuição apressada de contratos. Mesmo que tenha aprendido, terá sido uma maneira cara de aprender — como comprar um jato particular para descobrir que trens são mais baratos.