وصل مشروع إتش إس 2 إلى ما يمكن وصفه فقط بتقاطع واي النهائي، ولا يبدو أي من المسارين جذابًا.
في اتجاه واحد، الإلغاء الكامل للمشروع، رغم الجسور والأنفاق ومرافق حماية الخفافيش والمنصات العائمة التي بُنيت بالفعل - لأنه لا شيء يقول المسؤولية المالية مثل التخلي عن فنادق الخفافيش نصف المبنية. في الاتجاه الآخر، إنفاق الأموال على خط مبتور ومبطئ سيربط غرب لندن ببرمنغهام بحلول أواخر ثلاثينيات القرن الحالي، رحلة ستشعر وكأنها طويلة مثل الانتظار.
قام مارك وايلد، رئيس إتش إس 2، بحساب الأرقام ووصل إلى استنتاج لن يفاجئ أي شخص تابع هذا المشروع: تكاليف الإلغاء والإصلاح الواقعي في نفس نطاق تكاليف الإكمال - حوالي 60 مليار جنيه إسترليني. وهذا يرفع الإجمالي إلى 100 مليار جنيه إسترليني لكل ما هو الآن رسميًا أغلى سكة حديد في العالم، وهو لقب لم يكن أحد يتنافس عليه.
الخطة الأصلية على شكل حرف Y - المتفرعة من لندن إلى برمنغهام، ثم إلى مانشستر وليدز - صُممت من أجل السعة والسرعة وإعادة التوازن الاقتصادي الاستراتيجي. المملكة المتحدة، كونها دولة طويلة وضيقة تتفوق في الخدمات، كانت تأمل في ربط مراكز نموها وخلق تأثيرات تجميعية قد تساعد في تصحيح اقتصادها غير المتوازن. ولكن بعد إلغاء فرع ليدز، ثم فرع مانشستر، كتب أكبر موظف مدني في وزارة النوع من المذكرات التي تجعل مديري المشاريع يبكون: "لم يعد الأساس الاستراتيجي المذكور سابقًا لإتش إس 2 - لتوليد فوائد تحويلية وإعادة توازن الاقتصاد من خلال ربط [شمال إنجلترا] والوسط بلندن - ساريًا."
ما تبقى هو خط مبرر استراتيجيًا كمساعدة لشمال إنجلترا يتوقف الآن عند برمنغهام، وقد انفجرت ميزانيته جنوب المدينة جزئيًا لإخفائه عن أعين المقاطعات، مع اتصال بالخط الرئيسي للساحل الغربي (WCML) غير متوقع قبل 2040 إلى 2043. ولإبقاء المشروع على قيد الحياة، سيكون أبطأ وأحدث ويخاطر بجعل الخدمات خارج برمنغهام أسوأ. قطارات إتش إس 2، المصممة لخطوط عالية السرعة مستقيمة، لن تكون قادرة على الميل حول منحنيات WCML، لذا ستسير بسرعة 110 ميل في الساعة - أبطأ من قطارات أفانتي بندولينو الحالية التي تصل إلى 125 ميل في الساعة. WCML، الذي بُني في أربعينيات القرن التاسع عشر، هو بالفعل أكثر خطوط الاستخدام المختلط ازدحامًا في أوروبا، حيث يتعامل مع ما يصل إلى 15 قطارًا في الساعة. هذا لن ينجح، والجميع يعرف ذلك.
من المفارقات، أن هذا الفشل الملحمي قد يؤدي في الواقع إلى بناء الفرع الغربي الكامل. الحكومة ملتزمة بالفعل بـ Northern Powerhouse Rail، باستخدام صلاحيات إتش إس 2 القانونية والمسار في وسط مانشستر. بمجرد غرق تكاليف لندن-برمنغهام وتشيشاير إلى مانشستر، فإن إكمال الخط من برمنغهام إلى مطار مانشستر سيقدم أقصى فائدة بأقل تكلفة. انخفاض تكاليف الأراضي وتوقع عدد أقل من الأنفاق والمنحدرات على غرار باكنغهامشاير يعني تكلفة أقل بكثير لكل ميل من المسار.
كل هذا في وقت تظهر فيه دول من اليابان إلى إسبانيا، ومن المغرب إلى أوزبكستان، أن السكك الحديدية عالية السرعة يمكن تسليمها بتكلفة أقل وأسرع. تريد الحكومة البريطانية إظهار أنها تعلمت الدروس من الإفراط في المواصفات والتعاقد المتسرع لإتش إس 2. حتى لو فعلت، سيكون درسًا مكلفًا - مثل شراء طائرة خاصة لمعرفة أن القطارات أرخص.