HS2 dotarło do tego, co można nazwać ostatecznym Y-rozdrożem, a żadna z dróg nie wygląda zachęcająco.

W jednym kierunku leży całkowite anulowanie projektu, pomimo już zbudowanych wiaduktów, tuneli, obiektów ochrony nietoperzy i pływających platform – bo nic tak nie mówi o odpowiedzialności fiskalnej jak porzucanie na wpół wybudowanych hoteli dla nietoperzy. W drugim kierunku leży wydanie pieniędzy na spowolniony kikut linii, która połączy zachodni Londyn z Birmingham pod koniec lat 30. XXI wieku, podróż, która będzie trwać mniej więcej tyle, co oczekiwanie.

Szef HS2 Mark Wild przeliczył liczby i doszedł do wniosku, który nie zaskoczy nikogo, kto śledził ten projekt: koszty anulowania i realistycznej rekultywacji są w podobnym przedziale co ukończenie – około 60 miliardów funtów. To daje łącznie 100 miliardów funtów za to, co jest teraz oficjalnie najdroższą koleją na świecie, tytułem, o który nikt nie konkurował.

Pierwotny plan w kształcie litery Y – odgałęzienie z Londynu do Birmingham, a następnie do Manchesteru i Leeds – został zaprojektowany z myślą o przepustowości, prędkości i strategicznym zrównoważeniu gospodarczym. Wielka Brytania, będąc długim, wąskim krajem, który doskonale radzi sobie w usługach, miała nadzieję połączyć swoje węzły wzrostu i stworzyć efekty aglomeracji, które mogłyby pomóc skorygować jej jednostronną gospodarkę. Ale po odrzuceniu odcinka do Leeds, a następnie do Manchesteru, najwyższy urzędnik Departamentu Transportu napisał notatkę, od której menedżerowie projektów płaczą: „Wcześniej przedstawione uzasadnienie strategiczne dla HS2 – generowanie transformacyjnych korzyści i zrównoważenie gospodarki poprzez połączenie [północnej Anglii] i Midlands z Londynem – już nie obowiązuje.”

To, co zostało, to linia strategicznie uzasadniona jako pomoc dla północnej Anglii, która teraz kończy się w Birmingham, a jej budżet został wydany na południe od miasta, częściowo po to, by ukryć ją przed oczami hrabstw, z połączeniem z West Coast Main Line (WCML) przewidywanym nie wcześniej niż między 2040 a 2043. Aby utrzymać projekt przy życiu, będzie wolniejszy, późniejszy i ryzykuje pogorszenie usług poza Birmingham. Pociągi HS2, zaprojektowane do prostych linii dużych prędkości, nie będą mogły przechylać się na zakrętach WCML, więc będą jeździć z prędkością 110 mph – wolniej niż istniejące pendolino Avanti, które osiągają 125 mph. WCML, zbudowana w latach 40. XIX wieku, jest już najbardziej obciążoną linią mieszaną w Europie, obsługującą do 15 pociągów na godzinę. To nie zadziała i wszyscy o tym wiedzą.

Paradoksalnie, ta epicka porażka może doprowadzić do budowy pełnego zachodniego odcinka. Rząd jest już zobowiązany do Northern Powerhouse Rail, wykorzystując uprawnienia prawne HS2 i trasę w centrum Manchesteru. Gdy koszty Londyn-Birmingham i Cheshire-Manchester zostaną poniesione, ukończenie linii z Birmingham do lotniska w Manchesterze przyniesie maksymalne korzyści przy najniższych kosztach. Niższe koszty gruntów i oczekiwanie mniejszej liczby tuneli i pasów zieleni w stylu Buckinghamshire oznaczają znacznie niższy koszt na milę torów.

Wszystko to w czasie, gdy narody od Japonii po Hiszpanię, Maroko po Uzbekistan, pokazują, że kolej dużych prędkości może być dostarczona taniej i szybciej. Rząd Wielkiej Brytanii chce pokazać, że wyciągnął wnioski z nadmiernej specyfikacji HS2 i pochopnego rozdawania kontraktów. Nawet jeśli tak, będzie to droga lekcja – jak kupno prywatnego odrzutowca, by zrozumieć, że pociągi są tańsze.