HS2 har anlänt till vad som bara kan beskrivas som den yttersta Y-anslutningen, och ingen av vägarna ser särskilt lockande ut.

Åt ena hållet ligger fullständig avbokning av projektet, trots viadukter, tunnlar, fladdermusskyddsanläggningar och flytande plattformar som redan byggts – för inget säger finanspolitisk ansvar som att överge halvfärdiga fladdermushotell. Åt andra hållet ligger att spendera pengarna på en avstannad stubbe av en linje som kommer att koppla västra London till Birmingham i slutet av 2030-talet, en resa som kommer att kännas ungefär lika lång som väntan.

HS2-chefen Mark Wild har räknat på siffrorna och kommit fram till en slutsats som inte kommer att överraska någon som följt projektet: kostnaderna för avbokning och realistisk sanering ligger i samma härad som färdigställande – cirka 60 miljarder pund. Det ger totalt 100 miljarder pund allt som allt för vad som nu officiellt är världens dyraste järnväg, en titel som ingen tävlade om.

Den ursprungliga Y-formade planen – som förgrenade sig från London till Birmingham, sedan vidare till Manchester och Leeds – var utformad för kapacitet, hastighet och strategisk ekonomisk ombalansering. Storbritannien, ett långt, smalt land som utmärker sig inom tjänster, hoppades kunna koppla samman sina tillväxthubbar och skapa agglomerationseffekter som kunde hjälpa till att korrigera dess skev ekonomi. Men efter att Leeds-sträckan skrotades, följt av Manchester-sträckan, skrev den högsta tjänstemannen på transportdepartementet den typen av PM som får projektledare att gråta: "Den tidigare angivna strategiska motiveringen för HS2 – att generera omvälvande fördelar och ombalansera ekonomin genom att koppla samman [norra England] och Midlands med London – gäller inte längre."

Vad som återstår är en linje strategiskt motiverad som att hjälpa norra England som nu stannar i Birmingham, med budgeten sprängd söder om staden delvis för att gömma den från grevskapens ögon, med en anslutning till West Coast Main Line (WCML) som inte förväntas förrän mellan 2040 och 2043. Och för att hålla projektet vid liv kommer det att vara långsammare, senare och riskerar att försämra tjänster bortom Birmingham. HS2-tåg, specade för raka höghastighetslinjer, kommer inte att kunna luta runt WCML:s kurvor, så de kommer att köra i 110 mph – långsammare än de befintliga Avanti-pendolinotågen som klarar 125 mph. WCML, byggd på 1840-talet, är redan den mest trafikerade blandade linjen i Europa, med upp till 15 tåg per timme. Det här kommer inte att fungera, och alla vet det.

Paradoxalt nog kan detta episka misslyckande faktiskt leda till att hela den västra sträckan byggs. Regeringen är redan bunden till Northern Powerhouse Rail, med hjälp av HS2:s juridiska befogenheter och sträckningen i centrala Manchester. När kostnaderna för London-Birmingham och Cheshire till Manchester är sjunkna, skulle färdigställandet av linjen från Birmingham till Manchester Airport ge maximal nytta för lägsta kostnad. Lägre markkostnader och en förväntan om färre Buckinghamshire-liknande tunnlar och vägrenar innebär en mycket lägre kostnad per kilometer spår.

Allt detta vid en tidpunkt då nationer från Japan till Spanien, Marocko till Uzbekistan, visar att höghastighetståg kan levereras billigare och snabbare. Den brittiska regeringen vill visa att den har lärt sig läxor från HS2:s överspecifikation och förhastade kontraktstilldelning. Även om den har det, har det varit ett dyrt sätt att lära sig – som att köpa ett privatjet för att inse att tåg är billigare.