HS2 ha llegado a lo que solo puede describirse como la encrucijada definitiva, y ninguno de los caminos parece particularmente atractivo.

En una dirección está la cancelación completa del proyecto, a pesar de los viaductos, túneles, instalaciones de protección de murciélagos y plataformas flotantes ya construidas, porque nada dice responsabilidad fiscal como abandonar hoteles para murciélagos a medio construir. En la otra dirección está gastar el dinero en un muñón ralentizado de línea que conectará el oeste de Londres con Birmingham a finales de la década de 2030, un viaje que se sentirá aproximadamente tan largo como la espera.

El jefe de HS2, Mark Wild, ha hecho números y ha llegado a una conclusión que no sorprenderá a nadie que haya seguido este proyecto: los costes de cancelación y remediación realista están en el mismo rango que los de finalización, unos 60.000 millones de libras. Eso eleva el total a 100.000 millones de libras por lo que ahora es oficialmente el ferrocarril más caro del mundo, un título por el que nadie competía.

El plan original en forma de Y, que se ramificaba desde Londres a Birmingham y luego a Manchester y Leeds, fue diseñado para capacidad, velocidad y reequilibrio económico estratégico. El Reino Unido, un país largo y delgado que sobresale en servicios, esperaba conectar sus centros de crecimiento y crear efectos de aglomeración que pudieran ayudar a corregir su economía desequilibrada. Pero después de que se descartara el tramo a Leeds, seguido del de Manchester, el alto funcionario del Departamento de Transporte escribió el tipo de memorando que hace llorar a los gestores de proyectos: "El caso estratégico previamente establecido para HS2, de generar beneficios transformadores y reequilibrar la economía conectando el norte de Inglaterra y las Midlands con Londres, ya no aplica".

Lo que queda es una línea justificada estratégicamente como ayuda para el norte de Inglaterra que ahora se detiene en Birmingham, con su presupuesto gastado al sur de la ciudad en parte para ocultarla de los ojos de los condados, y con una conexión a la Línea Principal de la Costa Oeste (WCML) no esperada hasta entre 2040 y 2043. Y para mantener vivo el proyecto, será más lenta, más tardía y corre el riesgo de empeorar los servicios más allá de Birmingham. Los trenes HS2, diseñados para líneas de alta velocidad rectas, no podrán inclinarse en las curvas de la WCML, por lo que circularán a 110 mph, más lento que los actuales Avanti pendolinos que alcanzan 125 mph. La WCML, construida en la década de 1840, ya es la línea de uso mixto más concurrida de Europa, manejando hasta 15 trenes por hora. Esto no va a funcionar, y todo el mundo lo sabe.

Paradójicamente, este fracaso épico podría llevar a que se construya el tramo occidental completo. El gobierno ya está comprometido con Northern Powerhouse Rail, utilizando los poderes legales de HS2 y la ruta en el centro de Manchester. Una vez que los costes de Londres-Birmingham y Cheshire a Manchester estén hundidos, completar la línea desde Birmingham hasta el Aeropuerto de Manchester ofrecería el máximo beneficio al menor coste. Menores costes de suelo y la expectativa de menos túneles y arcenes al estilo de Buckinghamshire significan un coste por milla de vía mucho más bajo.

Todo esto en un momento en que naciones desde Japón hasta España, Marruecos hasta Uzbekistán, demuestran que el ferrocarril de alta velocidad se puede entregar más barato y más rápido. El gobierno del Reino Unido quiere mostrar que ha aprendido lecciones de la sobrespecificación de HS2 y la entrega apresurada de contratos. Incluso si lo ha hecho, habrá sido una forma cara de aprender, como comprar un jet privado para descubrir que los trenes son más baratos.