HS2 is aangekomen bij wat alleen maar het ultieme Y-knooppunt genoemd kan worden, en geen van beide paden ziet er bijzonder aantrekkelijk uit.

In de ene richting ligt de volledige annulering van het project, ondanks de viaducten, tunnels, vleermuisbeschermingsfaciliteiten en drijvende platforms die al zijn gebouwd – want niets zegt fiscale verantwoordelijkheid zozeer als het achterlaten van halfvoltooide vleermuishotels. In de andere richting ligt het uitgeven van het geld aan een vertraagde stomp van een lijn die west-Londen tegen het einde van de jaren 2030 met Birmingham zal verbinden, een reis die ongeveer net zo lang zal duren als het wachten.

HS2-baas Mark Wild heeft de cijfers geanalyseerd en is tot een conclusie gekomen die niemand zal verrassen die dit project heeft gevolgd: de kosten van annulering en realistische sanering liggen in dezelfde orde van grootte als voltooiing – ongeveer £60 miljard. Dat brengt het totaal op £100 miljard voor wat nu officieel de duurste spoorlijn ter wereld is, een titel waar niemand om vroeg.

Het oorspronkelijke Y-vormige plan – vertakkend van Londen naar Birmingham, en vervolgens naar Manchester en Leeds – was ontworpen voor capaciteit, snelheid en strategische economische herverdeling. Het VK, een lang, smal land dat uitblinkt in diensten, hoopte zijn groeiknooppunten te verbinden en agglomeratie-effecten te creëren die de scheve economie zouden kunnen helpen corrigeren. Maar nadat het traject naar Leeds werd geschrapt, gevolgd door dat naar Manchester, schreef de hoogste ambtenaar van het Ministerie van Verkeer het soort memo waar projectmanagers van gaan huilen: 'De eerder gestelde strategische rechtvaardiging voor HS2 – om transformatieve voordelen te genereren en de economie te herverdelen door [Noord-Engeland] en de Midlands met Londen te verbinden – is niet langer van toepassing.'

Wat overblijft is een lijn die strategisch wordt gerechtvaardigd als hulp aan Noord-Engeland, maar nu stopt in Birmingham, met een budget dat ten zuiden van de stad is opgeblazen, deels om het uit het zicht van de shire te houden, en met een aansluiting op de West Coast Main Line (WCML) die niet vóór 2040 tot 2043 wordt verwacht. En om het project in leven te houden, zal het langzamer, later en risicovoller zijn voor diensten voorbij Birmingham. HS2-treinen, ontworpen voor rechte hogesnelheidslijnen, kunnen niet kantelen in de bochten van de WCML, dus zullen ze 110 mph rijden – langzamer dan de bestaande Avanti-pendolino's die 125 mph halen. De WCML, gebouwd in de jaren 1840, is al de drukste gemengde lijn in Europa, met tot 15 treinen per uur. Dit gaat niet werken, en iedereen weet het.

Paradoxaal genoeg zou deze epische mislukking er juist toe kunnen leiden dat het volledige westelijke traject wordt gebouwd. De overheid is al toegewijd aan Northern Powerhouse Rail, gebruikmakend van HS2-wettelijke bevoegdheden en de route in centraal Manchester. Zodra de kosten van Londen-Birmingham en Cheshire naar Manchester zijn gemaakt, zou het voltooien van de lijn van Birmingham naar Manchester Airport het maximale voordeel bieden voor de laagste kosten. Lagere grondkosten en een verwachting van minder Buckinghamshire-achtige tunnels en bermen betekenen een veel lagere kostprijs per kilometer spoor.

Dit alles op een moment dat landen van Japan tot Spanje, Marokko tot Oezbekistan, aantonen dat hogesnelheidsspoor goedkoper en sneller kan worden geleverd. De Britse regering wil laten zien dat ze lessen heeft getrokken uit de over-specificatie en het haastig toewijzen van contracten bij HS2. Zelfs als dat zo is, is het een dure manier geweest om te leren – als het kopen van een privéjet om erachter te komen dat treinen goedkoper zijn.