HS2, ancak nihai Y kavşağı olarak tanımlanabilecek bir noktaya geldi ve iki yol da pek cazip görünmüyor.

Bir yönde, inşa edilmiş viyadükler, tüneller, yarasa koruma tesisleri ve yüzen platformlara rağmen projenin tamamen iptali var - çünkü mali sorumluluk denince akla yarı inşa edilmiş yarasa otellerini terk etmek gelir. Diğer yönde ise, 2030'ların sonuna kadar batı Londra'yı Birmingham'a bağlayacak yavaşlatılmış bir hat parçasına para harcamak var ki bu yolculuk, bekleyiş kadar uzun sürecek.

HS2 patronu Mark Wild, rakamları hesapladı ve bu projeyi takip edenleri şaşırtmayacak bir sonuca vardı: iptal ve gerçekçi iyileştirme maliyetleri, tamamlama maliyetiyle aynı aralıkta - yaklaşık 60 milyar sterlin. Bu da toplamı 100 milyar sterline çıkarıyor ve artık resmen kimsenin yarışmadığı dünyanın en pahalı demiryolu unvanını taşıyor.

Orijinal Y şeklindeki plan - Londra'dan Birmingham'a, oradan Manchester ve Leeds'e dallanma - kapasite, hız ve stratejik ekonomik dengeleme için tasarlanmıştı. Uzun, ince bir ülke olan ve hizmetlerde başarılı olan Birleşik Krallık, büyüme merkezlerini birbirine bağlayarak dengesiz ekonomisini düzeltmeye yardımcı olabilecek yığılma etkileri yaratmayı umuyordu. Ancak Leeds ayağı iptal edildikten, ardından Manchester ayağı da iptal edildikten sonra, Ulaştırma Bakanlığı'nın üst düzey memuru, proje yöneticilerini ağlatacak türden bir not yazdı: "HS2 için daha önce belirtilen stratejik gerekçe - [kuzey İngiltere] ve Midlands'i Londra'ya bağlayarak dönüştürücü faydalar sağlamak ve ekonomiyi yeniden dengelemek - artık geçerli değil."

Geriye kalan, stratejik olarak kuzey İngiltere'ye yardım etmekle gerekçelendirilen ancak şimdi Birmingham'da duran, bütçesi şehirlerin gözünden kaçırmak için kısmen güneye harcanmış ve West Coast Ana Hattı'na (WCML) bağlantısı 2040 ile 2043 arasında beklenen bir hat. Projeyi canlı tutmak için daha yavaş, daha geç olacak ve Birmingham ötesindeki hizmetleri kötüleştirme riski taşıyor. Düz yüksek hızlı hatlar için özelleştirilmiş HS2 trenleri, WCML'nin virajlarında eğilemeyecek, bu yüzden 110 mil/saat hızla çalışacaklar - mevcut 125 mil/saat hız yapan Avanti pendolino trenlerinden daha yavaş. 1840'larda inşa edilen WCML, zaten Avrupa'nın en yoğun karma kullanımlı hattı ve saatte 15 trene kadar hizmet veriyor. Bu işe yaramayacak ve herkes bunu biliyor.

Paradoksal olarak, bu epik başarısızlık aslında Batı ayağının tamamen inşa edilmesine yol açabilir. Hükümet, HS2 yasal yetkilerini ve Manchester merkezindeki rotayı kullanarak Northern Powerhouse Rail'e zaten taahhütte bulundu. Londra-Birmingham ve Cheshire-Manchester maliyetleri batık hale geldiğinde, Birmingham'dan Manchester Havalimanı'na hattı tamamlamak, en düşük maliyetle maksimum fayda sağlayacaktır. Daha düşük arazi maliyetleri ve Buckinghamshire tarzı tüneller ve şeritlerin daha az olması beklentisi, kilometre başına çok daha düşük maliyet anlamına geliyor.

Tüm bunlar, Japonya'dan İspanya'ya, Fas'tan Özbekistan'a kadar ulusların yüksek hızlı demiryolunun daha ucuz ve hızlı teslim edilebileceğini gösterdiği bir dönemde oluyor. İngiltere hükümeti, HS2'nin aşırı özellik belirlemesi ve aceleci sözleşme dağıtımından ders çıkardığını göstermek istiyor. Çıkarmış olsa bile, bu pahalı bir öğrenme yöntemi oldu - trenlerin daha ucuz olduğunu anlamak için özel jet satın almak gibi.