HS2は、まさに究極のY字路に差し掛かっている。どちらの道も特に魅力的には見えない。
一方の道は、高架橋、トンネル、コウモリ保護施設、浮き台がすでに建設されているにもかかわらず、プロジェクトを完全に中止することだ。半分できたコウモリホテルを放棄するほど財政的に責任あることはない。もう一方の道は、減速された路線の切り株にお金を費やし、2030年代後半に西ロンドンとバーミンガムを結ぶことになる。その旅は、待ち時間と同じくらい長く感じられるだろう。
HS2の責任者マーク・ワイルドは数字を計算し、このプロジェクトを追跡してきた誰も驚かない結論に達した。中止と現実的な修復のコストは、完成のコストとほぼ同じで、約600億ポンドだ。これで総額は1000億ポンドとなり、誰も競争していなかった世界で最も高額な鉄道が正式に誕生する。
当初のY字型計画（ロンドンからバーミンガムへ、さらにマンチェスターとリーズへ分岐）は、容量、速度、戦略的な経済再均衡のために設計された。サービス業に優れた細長い国である英国は、成長拠点を結び、偏った経済を是正するのに役立つ集積効果を生み出そうとしていた。しかし、リーズ区間が廃止され、続いてマンチェスター区間も廃止された後、運輸省の上級公務員はプロジェクトマネージャーを泣かせるようなメモを書いた。「HS2のこれまで述べられてきた戦略的根拠、すなわち[イングランド北部]とミッドランドをロンドンと結ぶことで変革的な利益を生み出し、経済を再均衡させるというものは、もはや適用されない。」
残っているのは、北部イングランドを助けると戦略的に正当化されながら、今やバーミンガムで止まる路線であり、その予算は南部で吹き飛び、一部は田舎の目から隠すためであり、ウェスト・コースト本線（WCML）への接続は2040年から2043年の間と見込まれている。そしてプロジェクトを存続させるために、速度は遅くなり、遅延し、バーミンガム以遠のサービスを悪化させるリスクがある。高速直線用に設計されたHS2の列車は、WCMLの曲線で傾斜できず、時速110マイルで走行することになる。これは、時速125マイルで走行する既存のアヴァンティ・ペンドリーノよりも遅い。1840年代に建設されたWCMLは、すでにヨーロッパで最も混雑する混合利用路線であり、1時間に最大15本の列車を処理している。これはうまくいかない。誰もがそれを知っている。
逆説的に、この壮大な失敗が、実際に西側区間全体の建設につながるかもしれない。政府はすでにノーザン・パワーハウス・レールにコミットしており、HS2の法的権限と中央マンチェスターのルートを利用している。ロンドン-バーミンガムとチェシャー-マンチェスターのコストが埋没費用になれば、バーミンガムからマンチェスター空港までの路線を完成させることで、最小のコストで最大の利益が得られる。土地コストが低く、バッキンガムシャー風のトンネルや路肩が少ないと予想されるため、1マイルあたりの線路コストははるかに低くなる。
これらすべては、日本からスペイン、モロッコからウズベキスタンまで、各国が高速鉄道をより安く、より迅速に提供できることを示している時に起こっている。英国政府は、HS2の過剰仕様と性急な契約発注から教訓を得たことを示したいと考えている。たとえそうだとしても、それは高くつく学習方法だった。つまり、列車の方が安いことを知るために自家用ジェット機を買うようなものだ。