HS2 est arrivé à ce qu'on peut seulement décrire comme la fourche ultime, et aucun des deux chemins n'a l'air particulièrement attrayant.

Dans une direction se trouve l'annulation complète du projet, malgré les viaducs, tunnels, installations de protection des chauves-souris et plates-formes flottantes déjà construits - parce que rien ne dit responsabilité fiscale comme abandonner des hôtels à chauves-souris à moitié construits. Dans l'autre direction se trouve dépenser l'argent pour un tronçon ralenti de ligne qui reliera l'ouest de Londres à Birmingham d'ici la fin des années 2030, un voyage qui semblera approximativement aussi long que l'attente.

Le patron de HS2, Mark Wild, a fait les calculs et est arrivé à une conclusion qui ne surprendra personne ayant suivi ce projet : les coûts d'annulation et de remédiation réaliste sont dans la même fourchette que l'achèvement - environ 60 milliards de livres. Cela porte le total à 100 milliards de livres pour ce qui est désormais officiellement le chemin de fer le plus cher du monde, un titre que personne ne convoitait.

Le plan original en forme de Y - bifurquant de Londres à Birmingham, puis vers Manchester et Leeds - était conçu pour la capacité, la vitesse et le rééquilibrage économique stratégique. Le Royaume-Uni, étant un pays long et mince qui excelle dans les services, espérait connecter ses pôles de croissance et créer des effets d'agglomération qui pourraient aider à corriger son économie déséquilibrée. Mais après l'abandon de la branche de Leeds, suivie de celle de Manchester, le haut fonctionnaire du ministère des Transports a écrit le genre de note qui fait pleurer les chefs de projet : "Le cas stratégique précédemment énoncé pour HS2 - générer des bénéfices transformationnels et rééquilibrer l'économie en reliant [le nord de l'Angleterre] et les Midlands à Londres - ne s'applique plus."

Ce qu'il reste est une ligne justifiée stratégiquement comme aidant le nord de l'Angleterre qui s'arrête maintenant à Birmingham, son budget explosé au sud de la ville en partie pour la cacher des regards des comtés, avec une connexion à la West Coast Main Line (WCML) attendue seulement entre 2040 et 2043. Et pour garder le projet en vie, elle sera plus lente, plus tardive et risque d'aggraver les services au-delà de Birmingham. Les trains HS2, conçus pour des lignes à grande vitesse droites, ne pourront pas s'incliner dans les virages de la WCML, donc ils rouleront à 110 mph - plus lent que les pendolinos Avanti existants qui atteignent 125 mph. La WCML, construite dans les années 1840, est déjà la ligne mixte la plus fréquentée d'Europe, gérant jusqu'à 15 trains par heure. Cela ne va pas fonctionner, et tout le monde le sait.

Paradoxalement, cet échec épique pourrait en fait conduire à la construction complète de la branche ouest. Le gouvernement est déjà engagé dans Northern Powerhouse Rail, utilisant les pouvoirs légaux de HS2 et le tracé dans le centre de Manchester. Une fois que les coûts de Londres-Birmingham et du Cheshire à Manchester sont irrécupérables, terminer la ligne de Birmingham à l'aéroport de Manchester offrirait un bénéfice maximal pour le moindre coût. Des coûts fonciers plus bas et une attente de moins de tunnels et de bas-côtés de type Buckinghamshire signifient un coût par mile de voie beaucoup plus bas.

Tout cela à une époque où des nations du Japon à l'Espagne, du Maroc à l'Ouzbékistan, démontrent que le train à grande vitesse peut être livré moins cher et plus rapidement. Le gouvernement britannique veut montrer qu'il a tiré des leçons de la surspécification de HS2 et de l'attribution hâtive des contrats. Même s'il l'a fait, cela aura été une manière coûteuse d'apprendre - comme acheter un jet privé pour comprendre que les trains sont moins chers.