HS2 è arrivato a quello che si può solo definire il bivio ultimo, e nessuna delle due strade sembra particolarmente allettante.

In una direzione c'è la cancellazione completa del progetto, nonostante i viadotti, i tunnel, le strutture di protezione dei pipistrelli e le piattaforme galleggianti già costruiti - perché niente dice responsabilità fiscale come abbandonare hotel per pipistrelli a metà costruzione. Nell'altra direzione c'è spendere i soldi per un moncone rallentato di linea che collegherà Londra ovest a Birmingham entro la fine degli anni '30, un viaggio che sembrerà lungo quanto l'attesa.

Il capo di HS2 Mark Wild ha fatto i conti ed è arrivato a una conclusione che non sorprenderà nessuno che abbia seguito questo progetto: i costi di cancellazione e bonifica realistica sono nella stessa fascia di quelli di completamento - circa 60 miliardi di sterline. Questo porta il totale a 100 miliardi di sterline per quella che è ora ufficialmente la ferrovia più cara del mondo, un titolo per cui nessuno stava competendo.

Il piano originale a forma di Y - diramazione da Londra a Birmingham, poi verso Manchester e Leeds - era progettato per capacità, velocità e riequilibrio economico strategico. Il Regno Unito, essendo un paese lungo e stretto che eccelle nei servizi, sperava di collegare i suoi hub di crescita e creare effetti di agglomerazione che potessero aiutare a correggere la sua economia sbilanciata. Ma dopo che la tratta per Leeds è stata cancellata, seguita da quella per Manchester, il più alto funzionario del Dipartimento per i Trasporti ha scritto il tipo di memo che fa piangere i project manager: "Il caso strategico precedentemente dichiarato per HS2 - generare benefici trasformativi e riequilibrare l'economia collegando [Inghilterra settentrionale] e Midlands con Londra - non è più applicabile."

Quello che resta è una linea strategicamente giustificata come aiuto per l'Inghilterra settentrionale che ora si ferma a Birmingham, con il budget speso a sud della città in parte per nasconderla agli occhi delle contee, con un collegamento alla West Coast Main Line (WCML) non previsto prima del 2040-2043. E per mantenere vivo il progetto, sarà più lenta, più tardi e rischia di peggiorare i servizi oltre Birmingham. I treni HS2, progettati per linee ad alta velocità rettilinee, non potranno inclinarsi nelle curve della WCML, quindi correranno a 110 mph - più lenti degli attuali Avanti pendolino che raggiungono 125 mph. La WCML, costruita negli anni '40 dell'Ottocento, è già la linea mista più trafficata d'Europa, con fino a 15 treni all'ora. Questo non funzionerà, e tutti lo sanno.

Paradossalmente, questo fallimento epico potrebbe portare alla costruzione dell'intera tratta occidentale. Il governo è già impegnato con Northern Powerhouse Rail, usando i poteri legali di HS2 e il percorso nel centro di Manchester. Una volta che i costi di Londra-Birmingham e Cheshire-Manchester saranno affondati, completare la linea da Birmingham all'aeroporto di Manchester offrirebbe il massimo beneficio al minimo costo. Costi fondiari inferiori e l'aspettativa di meno tunnel e banchine stile Buckinghamshire significano un costo molto più basso per miglio di binario.

Tutto questo in un momento in cui nazioni dal Giappone alla Spagna, dal Marocco all'Uzbekistan, dimostrano che la ferrovia ad alta velocità può essere realizzata in modo più economico e veloce. Il governo britannico vuole mostrare di aver imparato lezioni dalla sovraspecificazione di HS2 e dalla frettolosa assegnazione dei contratti. Anche se così fosse, sarà stato un modo costoso per imparare - come comprare un jet privato per capire che i treni sono più economici.