HS2 a ajuns la ceea ce poate fi descris doar ca Y-junction-ul suprem, și niciuna dintre căi nu pare deosebit de atrăgătoare.

Într-o direcție se află anularea completă a proiectului, în ciuda viaductelor, tunelurilor, instalațiilor de protecție a liliecilor și platformelor plutitoare deja construite – pentru că nimic nu spune responsabilitate fiscală ca abandonarea unor hoteluri pentru lilieci pe jumătate construite. În cealaltă direcție se află cheltuirea banilor pe un ciot încetinit de linie care va conecta vestul Londrei de Birmingham până la sfârșitul anilor 2030, o călătorie care se va simți aproximativ la fel de lungă ca așteptarea.

Șeful HS2, Mark Wild, a făcut calculele și a ajuns la o concluzie care nu va surprinde pe nimeni care a urmărit acest proiect: costurile anulării și remedierii realiste sunt în aceeași zonă cu cele ale finalizării – aproximativ 60 de miliarde de lire sterline. Asta aduce totalul la 100 de miliarde de lire sterline pentru ceea ce este acum oficial cea mai scumpă cale ferată din lume, un titlu pentru care nimeni nu concura.

Planul original în formă de Y – ramificându-se de la Londra la Birmingham, apoi mai departe spre Manchester și Leeds – a fost conceput pentru capacitate, viteză și reechilibrare economică strategică. Regatul Unit, fiind o țară lungă și îngustă care excelează în servicii, spera să-și conecteze hub-urile de creștere și să creeze efecte de aglomerare care ar putea ajuta la corectarea economiei sale dezechilibrate. Dar după ce tronsonul Leeds a fost anulat, urmat de tronsonul Manchester, înaltul funcționar civil al Departamentului pentru Transporturi a scris genul de notă care îi face pe managerii de proiect să plângă: „Cazul strategic anterior enunțat pentru HS2 – de a genera beneficii transformaționale și de a reechilibra economia prin conectarea [nordului Angliei] și Midlands-ului cu Londra – nu mai este valabil.”

Ceea ce rămâne este o linie justificată strategic ca ajutând nordul Angliei, care acum se oprește la Birmingham, bugetul său fiind aruncat la sud de oraș, parțial pentru a o ascunde de ochii comitatelor, cu o conexiune la West Coast Main Line (WCML) care nu este așteptată până între 2040 și 2043. Și pentru a menține proiectul în viață, va fi mai lentă, mai târzie și riscă să înrăutățească serviciile dincolo de Birmingham. Trenurile HS2, proiectate pentru linii de mare viteză drepte, nu se vor putea înclina pe curbele WCML, așa că vor circula cu 110 mph – mai lent decât pendolino-urile Avanti existente care ating 125 mph. WCML, construită în anii 1840, este deja cea mai aglomerată linie mixtă din Europa, gestionând până la 15 trenuri pe oră. Asta nu va funcționa și toată lumea știe.

Paradoxal, acest eșec epic ar putea duce de fapt la construirea întregului tronson vestic. Guvernul este deja angajat în Northern Powerhouse Rail, folosind puterile legale ale HS2 și traseul din centrul Manchesterului. Odată ce costurile pentru Londra-Birmingham și Cheshire-Manchester sunt scufundate, finalizarea liniei de la Birmingham la Aeroportul Manchester ar oferi beneficiul maxim pentru cel mai mic cost. Costuri mai mici ale terenurilor și o așteptare de mai puține tuneluri și margini de drum de tip Buckinghamshire înseamnă un cost mult mai mic pe milă de șină.

Toate acestea într-un moment în care națiuni de la Japonia la Spania, Maroc la Uzbekistan, demonstrează că trenurile de mare viteză pot fi livrate mai ieftin și mai rapid. Guvernul britanic vrea să arate că a învățat lecții din supradimensionarea HS2 și distribuirea grăbită a contractelor. Chiar dacă a învățat, va fi fost un mod scump de a învăța – ca și cum ai cumpăra un avion privat pentru a-ți da seama că trenurile sunt mai ieftine.