Wereldwijde autofabrikanten worden geconfronteerd met een afrekening nu Amerikaanse, Europese en Japanse merken terrein verliezen aan Chinese rivalen die niet alleen de toon zetten op het gebied van elektrische voertuigen, maar ook op het gebied van batterijen, ontwerp en software.

De BBC bezocht fabrieksvloeren in Peking en Hefei in de marge van Auto China 2026 - 's werelds grootste autoshow - en vond opvallende niveaus van automatisering en snelheid van softwareontwikkeling, waardoor buitenlandse merken die ooit de Chinese markt domineerden, moeite hebben om bij te blijven.

"We hebben geen kans hiertegen," vertelde Honda-topman Toshihiro Mibe aan de Japanse media na een bezoek aan een sterk geautomatiseerde fabriek in Shanghai.

Ford-topman Jim Farley heeft ook gewaarschuwd dat westerse autofabrikanten "vechten voor hun leven" nu Chinese rivalen wereldwijd uitbreiden.

Na decennia van investeringen in joint ventures met Chinese partners om voertuigen te bouwen, veranderen buitenlandse autofabrikanten nu de aard van die partnerschappen om concurrerend te blijven.

"De grootste fout die de ontwikkelde wereld maakt, is te geloven dat de transitie alleen over elektrische auto's gaat," zegt de in Shanghai gevestigde auto-analist Bill Russo. "Het gaat erom wie de leiding zal nemen over de volgende generatie mobiliteitstechnologie."

China's dominantie gaat verder dan de auto's zelf.

Het land exporteert de meeste producten in meer dan 315 productcategorieën, tegenover 163 in 2016, volgens een rapport van Rhodium Group. Veel daarvan zijn gekoppeld aan toeleveringsketens voor elektrische voertuigen (EV's), waaronder batterijen, componenten en productiemachines.

Het Internationaal Energieagentschap schat dat het minstens 30% goedkoper is om een kleine elektrische SUV in China te produceren dan in meer geavanceerde economieën, grotendeels vanwege lagere batterijkosten en uitgebreide toeleveringsketens.

Dat voordeel is opgebouwd door jarenlange staatssteun. Rhodium schat dat China de afgelopen jaren alleen al tientallen miljarden dollars heeft gestoken in de productie van EV's en batterijen.

Die subsidies, die in de EU en de VS zwaar worden bekritiseerd vanwege marktverstoring, hebben bedrijven geholpen snel uit te breiden en prijzen te verlagen.

Concurrentie binnen China heeft ook innovatie versneld. Technologiereuzen als Xiaomi, Huawei en Alibaba maken nu EV's en brengen consumententechnologie naar de auto-industrie.

"Ze racen niet meer tegen het Westen," zegt Russo. "Ze racen tegen elkaar."

Nu auto's steeds meer afhankelijk worden van software, van rijhulpsystemen tot entertainmentsystemen, geven deze bedrijven Chinese autofabrikanten nog een voorsprong.

De verschuiving is het meest zichtbaar in Xiaomi's EV-fabriek buiten Peking, waar ongeveer elke 76 seconden een auto van de productielijn rolt.

Xiaomi lanceerde pas in 2024 zijn eerste EV, maar het is al een van de bestverkopende merken van China. De strategie is om auto's te verbinden met telefoons, apps en smart-home-apparaten om één systeem te creëren.

In Nio's fabriek in Hefei zijn delen van de productielijn bijna volledig geautomatiseerd.

BYD heeft ultrasnelle laadsystemen ontwikkeld die in ongeveer vijf minuten 400 km (249 mijl) bereik kunnen toevoegen, bijna net zo lang als het duurt om een auto te tanken.

XPeng's oprichter en CEO He Xiaopeng vertelde de BBC dat het bedrijf prioriteit geeft aan humanoïde robots en vliegende auto's naast EV's.

"In het komende decennium zal elk autobedrijf ook een robotica-bedrijf zijn," zei hij.

Buitenlandse autofabrikanten vertrouwen al op China om wereldwijde markten te bevoorraden. Tesla exporteert in Shanghai gebouwde Model 3's naar Europa, terwijl BMW's in China gemaakte elektrische Mini's ook in het buitenland worden verkocht.

Maar velen hebben het binnen China zelf moeilijk gehad.

Het aandeel van buitenlandse merken op de Chinese automarkt is gedaald van 64% in 2020 naar 32% dit jaar, volgens adviesbureau Automobility.

De daling heeft de winsten bij General Motors (GM) en Duitse fabrikanten, die ooit zwaar afhankelijk waren van China voor winst, getroffen.

Luxemerken staan ook onder druk. Huawei's Maextro S800 luxe sedan is de bestverkopende auto van China geworden boven de $100.000 (€74.145), en verkoopt beter dan importen zoals Porsche Panamera en de BMW 7-serie samen, die ooit de Chinese markt domineerden.

Decennialang brachten buitenlandse autofabrikanten technologie en branding