글로벌 자동차 업체들이 냉혹한 현실을 마주하고 있다. 미국, 유럽, 일본 브랜드가 전기차뿐 아니라 배터리, 디자인, 소프트웨어에서도 중국 경쟁자들에게 뒤처지고 있기 때문이다.
BBC는 세계 최대 자동차 전시회인 오토 차이나 2026을 앞두고 베이징과 허페이의 공장 현장을 방문했고, 놀라운 수준의 자동화와 소프트웨어 개발 속도를 목격했다. 한때 중국 시장을 지배했던 외국 브랜드들은 따라잡기에 허덕이고 있다.
"우리는 이 상대가 안 됩니다." 혼다 최고경영자 도시히로 미베가 상하이의 고도로 자동화된 공장을 방문한 후 일본 언론에 말했다.
포드 최고경영자 짐 팔리도 중국 경쟁자들이 글로벌로 확장함에 따라 서양 자동차 업체들이 "생존을 위한 싸움"을 벌이고 있다고 경고했다.
수십 년간 중국 파트너와 합작 투자에 투자해 차량을 생산해 온 외국 자동차 업체들은 이제 경쟁력을 유지하기 위해 해당 파트너십의 성격을 바꾸고 있다.
"선진국이 저지르는 가장 큰 실수는 전환이 단순히 전기차에 관한 것이라고 믿는 것입니다." 상하이 기반 자동차 분석가 빌 루소가 말한다. "문제는 누가 차세대 모빌리티 기술을 선도할 것인가입니다."
중국의 지배력은 자동차 자체를 넘어선다.
로듐 그룹의 보고서에 따르면 중국은 2016년 163개에서 315개 이상의 제품 카테고리에서 가장 많은 수출을 한다. 이 중 다수는 배터리, 부품, 제조 기계 등 전기차 공급망과 연결된다.
국제에너지기구는 중국에서 소형 전기 SUV를 생산하는 비용이 선진국보다 최소 30% 저렴하다고 추정하는데, 이는 주로 낮은 배터리 비용과 정교한 공급망 덕분이다.
이러한 이점은 수년간의 정부 지원을 통해 구축되었다. 로듐은 중국이 최근 몇 년간 전기차 및 배터리 제조에만 수백억 달러를 쏟아부었다고 추정한다.
EU와 미국에서 시장 왜곡을 이유로 강하게 비판받는 이 보조금은 기업들이 빠르게 확장하고 가격을 낮추는 데 도움을 주었다.
중국 내 경쟁도 혁신을 가속화했다. 샤오미, 화웨이, 알리바바 같은 기술 대기업들이 이제 전기차를 만들며 소비자 기술을 자동차 산업에 도입하고 있다.
"그들은 더 이상 서양과 경쟁하지 않습니다." 루소가 말한다. "그들은 서로 경쟁하고 있습니다."
자동차가 운전 보조에서 엔터테인먼트 시스템에 이르기까지 점점 소프트웨어에 의존함에 따라, 이들 기업은 중국 자동차 제조사에 또 다른 이점을 제공하고 있다.
이 변화는 베이징 외곽의 샤오미 전기차 공장에서 가장 잘 드러난다. 이곳에서는 약 76초마다 한 대의 자동차가 생산 라인에서 나온다.
샤오미는 2024년에야 첫 전기차를 출시했지만 이미 중국 최고 판매 브랜드 중 하나다. 이 회사의 전략은 자동차를 휴대폰, 앱, 스마트 홈 기기와 연결해 단일 시스템을 만드는 것이다.
니오의 허페이 공장에서는 생산 라인의 일부가 거의 완전 자동화되어 있다.
BYD는 약 5분 만에 400km(249마일)의 주행 거리를 추가할 수 있는 초고속 충전 시스템을 개발했는데, 이는 휘발유 차량에 연료를 채우는 시간에 가깝다.
샤오펑의 창립자 겸 CEO 허샤오펑은 BBC에 회사가 전기차와 함께 휴머노이드 로봇과 플라잉 카를 우선시하고 있다고 말했다.
"향후 10년 안에 모든 자동차 회사는 로봇 회사가 될 것입니다." 그가 말했다.
외국 자동차 업체들은 이미 글로벌 시장에 공급하기 위해 중국에 의존하고 있다. 테슬라는 상하이에서 생산된 모델 3를 유럽으로 수출하고, BMW의 중국산 전기 미니도 해외에서 판매된다.
그러나 많은 업체들이 중국 내에서 어려움을 겪고 있다.
컨설팅 업체 오토모빌리티에 따르면 외국 브랜드의 중국 자동차 시장 점유율은 2020년 64%에서 올해 32%로 떨어졌다.
이 하락은 한때 중국에서 큰 수익을 올렸던 제너럴 모터스와 독일 제조사들의 수익에 타격을 입혔다.
럭셔리 브랜드도 압박을 받고 있다. 화웨이의 마에스트로 S800 럭셔리 세단은 10만 달러(약 1억 1천만 원) 이상의 중국 베스트셀러 차량이 되었으며, 한때 중국 시장을 지배했던 포르쉐 파나메라와 BMW 7시리즈의 수입 합계를 앞질렀다.
수십 년 동안 외국 자동차 업체들은 기술과 브랜딩을 가져왔지만, 이제는 중국이 주도권을 잡았다.