I costruttori globali stanno affrontando un risveglio mentre i marchi statunitensi, europei e giapponesi perdono terreno rispetto ai rivali cinesi che dettano il passo non solo nei veicoli elettrici, ma anche in batterie, design e software.

La BBC ha visitato i piani produttivi a Pechino e Hefei a margine di Auto China 2026 - il più grande salone automobilistico del mondo - e ha trovato livelli sorprendenti di automazione e velocità di sviluppo software, lasciando i marchi stranieri che un tempo dominavano il mercato cinese in difficoltà a tenere il passo.

"Non abbiamo alcuna possibilità contro questo," ha dichiarato l'amministratore delegato di Honda Toshihiro Mibe ai media giapponesi dopo aver visitato una fabbrica altamente automatizzata a Shanghai.

L'amministratore delegato di Ford Jim Farley ha anche avvertito che i costruttori occidentali sono "in una lotta per la sopravvivenza" mentre i rivali cinesi si espandono a livello globale.

Dopo decenni di investimenti in joint venture con partner cinesi per costruire veicoli, i costruttori stranieri stanno ora cambiando la natura di quelle partnership per rimanere competitivi.

"L'errore più grande che il mondo sviluppato sta commettendo è credere che la transizione riguardi solo le auto elettriche," dice Bill Russo, analista automobilistico con base a Shanghai. "Riguarda chi guiderà la prossima generazione di tecnologia della mobilità."

Il dominio della Cina va oltre le auto stesse.

Esporta in più di 315 categorie di prodotti, rispetto a 163 nel 2016, secondo un rapporto del Rhodium Group. Molte di queste sono legate alle catene di approvvigionamento dei veicoli elettrici (EV), incluse batterie, componenti e macchinari di produzione.

L'Agenzia Internazionale dell'Energia stima che sia almeno il 30% più economico produrre un piccolo SUV elettrico in Cina rispetto alle economie più avanzate, in gran parte a causa dei minori costi delle batterie e delle catene di approvvigionamento elaborate.

Questo vantaggio è stato costruito attraverso anni di sostegno statale. Rhodium stima che la Cina abbia incanalato decine di miliardi di dollari nella produzione di EV e batterie solo negli ultimi anni.

Quei sussidi, pesantemente criticati nell'UE e negli USA per distorcere i mercati, hanno aiutato le aziende a espandersi rapidamente e a tagliare i prezzi.

Anche la concorrenza interna in Cina ha accelerato l'innovazione. Giganti tecnologici come Xiaomi, Huawei e Alibaba stanno ora producendo EV, portando la tecnologia di consumo nell'industria automobilistica.

"Non stanno più gareggiando con l'Occidente," dice Russo. "Stanno gareggiando tra loro."

Poiché le auto dipendono sempre più dal software, dall'assistenza alla guida ai sistemi di intrattenimento, queste aziende stanno dando ai costruttori cinesi un ulteriore vantaggio.

Il cambiamento è più visibile all'interno della fabbrica di EV di Xiaomi fuori Pechino, dove un'auto esce dalla linea di produzione circa ogni 76 secondi.

Xiaomi ha lanciato il suo primo EV solo nel 2024 ma è già uno dei marchi più venduti in Cina. La sua strategia è collegare auto, telefoni, app e dispositivi smart-home per creare un sistema unico.

Nell'impianto di Nio a Hefei, parti della linea di produzione sono quasi completamente automatizzate.

BYD ha sviluppato sistemi di ricarica ultraveloci in grado di aggiungere 400 km (249 miglia) di autonomia in circa cinque minuti, vicino al tempo necessario per rifornire un'auto a benzina.

Il fondatore e CEO di XPeng He Xiaopeng ha detto alla BBC che l'azienda sta dando priorità a robot umanoidi e auto volanti insieme agli EV.

"Nel prossimo decennio, qualsiasi azienda automobilistica sarà anche un'azienda di robotica," ha detto.

I costruttori stranieri già dipendono dalla Cina per rifornire i mercati globali. Tesla esporta Model 3 costruite a Shanghai in Europa, mentre le Mini elettriche cinesi di BMW vengono vendute anche all'estero.

Ma molti hanno faticato all'interno della stessa Cina.

La quota dei marchi stranieri nel mercato automobilistico cinese è scesa dal 64% nel 2020 al 32% quest'anno, secondo la società di consulenza Automobility.

Il declino ha colpito gli utili di General Motors (GM) e dei produttori tedeschi, che un tempo dipendevano fortemente dalla Cina per i profitti.

Anche i marchi di lusso sono sotto pressione. La berlina di lusso Maextro S800 di Huawei è diventata l'auto più venduta in Cina sopra i $100.000 (€74.145), superando le importazioni come Porsche Panamera e BMW Serie 7 combinate, che un tempo dominavano il mercato cinese.

Per decenni, i costruttori stranieri hanno portato tecnologia e branding