世界の自動車メーカーが正念場を迎えている。米国、欧州、日本のブランドが、電気自動車だけでなく、バッテリー、デザイン、ソフトウェアでも先を行く中国のライバルに後れを取っているのだ。
BBCは、世界最大のモーターショー「オートチャイナ2026」の傍らで北京と合肥の工場現場を訪れ、驚くべきレベルの自動化とソフトウェア開発のスピードを目の当たりにした。かつて中国市場を支配していた外資系ブランドは、ついていくのに必死だ。
「これに勝ち目はない」と、ホンダの三部敏宏CEOは上海の高度に自動化された工場を視察した後、日本のメディアに語った。
フォードのジム・ファーリーCEOも、中国のライバルが世界展開を拡大する中、欧米の自動車メーカーは「生き残りをかけた戦い」にあると警告している。
何十年もかけて中国のパートナーとの合弁事業に投資して車両を製造してきた外資系メーカーは、競争力を維持するために今、それらの提携の性質を変えつつある。
「先進国が犯している最大の過ちは、移行が単に電気自動車に関するものだと思い込んでいることだ」と、上海を拠点とする自動車アナリストのビル・ラッソー氏は言う。「次世代のモビリティ技術を誰がリードするかが問題なのだ」。
中国の優位性は自動車そのものを超えている。
ローダム・グループの報告書によると、中国は315以上の製品カテゴリーで最大の輸出国であり、2016年の163から増加している。これらの多くは、バッテリー、部品、製造機械など、電気自動車のサプライチェーンに関連している。
国際エネルギー機関は、中国で小型電気SUVを生産するコストは、より先進的な経済圏よりも少なくとも30%安いと推定している。これは主に、バッテリーコストの低さと複雑なサプライチェーンによるものだ。
この優位性は長年の国家支援によって築かれた。ローダムは、中国がここ数年だけでEVとバッテリー製造に数百億ドルを投入したと推定している。
EUや米国で市場を歪めると強く批判されているこれらの補助金は、企業の急速な拡大と価格引き下げに貢献した。
中国国内の競争もイノベーションを加速させている。シャオミ、ファーウェイ、アリババなどのテクノロジー大手が今やEVを製造し、消費者向けテクノロジーを自動車産業に持ち込んでいる。
「彼らはもう西洋と競争していない」とラッソー氏は言う。「互いに競争しているのだ」。
ドライバー支援からエンターテインメントシステムまで、自動車がますますソフトウェアに依存するようになるにつれ、これらの企業は中国の自動車メーカーにさらなる優位性を与えている。
この変化は、北京郊外のシャオミのEV工場で最も顕著に見られる。ここでは約76秒ごとに1台の車が生産ラインから出てくる。
シャオミは2024年に初のEVを発売したばかりだが、すでに中国のトップセラーブランドの一つだ。その戦略は、車をスマートフォン、アプリ、スマートホームデバイスと接続し、単一のシステムを構築することだ。
NIOの合肥工場では、生産ラインの一部がほぼ完全に自動化されている。
BYDは、ガソリン車の給油時間に近い約5分で400kmの航続距離を追加できる超急速充電システムを開発した。
小鵬汽車の創業者兼CEOの何小鵬氏はBBCに対し、同社はEVと並行して人型ロボットと空飛ぶ車を優先していると語った。
「次の10年、どんな自動車会社もロボット会社になるだろう」と彼は言う。
外資系メーカーはすでに世界市場への供給を中国に依存している。テスラは上海製のModel 3を欧州に輸出し、BMWの中国製電気ミニも海外で販売されている。
しかし、多くの企業は中国国内で苦戦している。
コンサルタント会社Automobilityによると、外資系ブランドの中国自動車市場シェアは2020年の64%から今年は32%に低下した。
この減少は、かつて中国からの利益に大きく依存していたゼネラルモーターズやドイツメーカーの収益を直撃している。
高級ブランドも圧力を受けている。ファーウェイのMaextro S800高級セダンは、中国で10万ドル以上のベストセラー車となり、かつて中国市場を支配していたポルシェ・パナメーラやBMW 7シリーズの輸入車を合わせた販売台数を上回っている。
何十年もの間、外資系メーカーは技術とブランドを持ち込んできた。