تواجه شركات السيارات العالمية لحظة حقيقة حيث تخسر العلامات التجارية الأمريكية والأوروبية واليابانية الأرض أمام منافسين صينيين يحددون الوتيرة ليس فقط في السيارات الكهربائية، بل أيضًا في البطاريات والتصميم والبرمجيات.

زارت بي بي سي مصانع في بكين وخفي على هامش معرض أوتو تشاينا 2026 - أكبر معرض سيارات في العالم - ووجدت مستويات مذهلة من الأتمتة وسرعة تطوير البرمجيات، مما يترك العلامات التجارية الأجنبية التي هيمنت ذات يوم على السوق الصينية تكافح من أجل اللحاق.

"ليس لدينا فرصة ضد هذا،" قال الرئيس التنفيذي لهوندا توشيهيرو ميبيه لوسائل الإعلام اليابانية بعد زيارة مصنع مؤتمت بالكامل في شنغهاي.

كما حذر الرئيس التنفيذي لفورد جيم فارلي من أن شركات السيارات الغربية "في معركة من أجل حياتنا" بينما يتوسع المنافسون الصينيون عالميًا.

بعد عقود من الاستثمار في مشاريع مشتركة مع شركاء صينيين لبناء المركبات، تغير شركات السيارات الأجنبية الآن طبيعة تلك الشراكات لتبقى قادرة على المنافسة.

"أكبر خطأ يرتكبه العالم المتطور هو الاعتقاد بأن التحول يتعلق فقط بالسيارات الكهربائية،" يقول محلل السيارات المقيم في شنغهاي بيل روسو. "إنه يتعلق بمن سيقود الجيل القادم من تكنولوجيا التنقل."

هيمنة الصين تتجاوز السيارات نفسها.

تصدر الصين أكبر عدد من المنتجات في أكثر من 315 فئة منتج، ارتفاعًا من 163 في عام 2016، وفقًا لتقرير صادر عن مجموعة روديوم. يرتبط الكثير منها بسلاسل توريد السيارات الكهربائية، بما في ذلك البطاريات والمكونات وآلات التصنيع.

تقدر وكالة الطاقة الدولية أنه أرخص بنسبة 30٪ على الأقل إنتاج سيارة دفع رباعي كهربائية صغيرة في الصين مقارنة بالاقتصادات الأكثر تقدمًا، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى انخفاض تكاليف البطاريات وسلاسل التوريد المتطورة.

بُنيت هذه الميزة من خلال سنوات من الدعم الحكومي. تقدر مجموعة روديوم أن الصين ضخت عشرات المليارات من الدولارات في تصنيع السيارات الكهربائية والبطاريات في السنوات الأخيرة وحدها.

هذه الإعانات، التي تتعرض لانتقادات شديدة في الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة لتشويهها الأسواق، ساعدت الشركات على التوسع بسرعة وخفض الأسعار.

كما أدت المنافسة داخل الصين إلى تسريع الابتكار. شركات التكنولوجيا العملاقة مثل شياومي وهواوي وعلي بابا تصنع الآن سيارات كهربائية، مما يجلب التكنولوجيا الاستهلاكية إلى صناعة السيارات.

"لم يعودوا يتسابقون مع الغرب،" يقول روسو. "إنهم يتسابقون مع بعضهم البعض."

مع اعتماد السيارات بشكل متزايد على البرمجيات، من مساعدة السائق إلى أنظمة الترفيه، تمنح هذه الشركات شركات السيارات الصينية ميزة أخرى.

التحول أكثر وضوحًا داخل مصنع شياومي للسيارات الكهربائية خارج بكين، حيث تخرج سيارة من خط الإنتاج كل 76 ثانية تقريبًا.

أطلقت شياومي سيارتها الكهربائية الأولى فقط في عام 2024 لكنها بالفعل واحدة من أفضل العلامات التجارية مبيعًا في الصين. استراتيجيتها هي ربط السيارات بالهواتف والتطبيقات والأجهزة المنزلية الذكية لإنشاء نظام واحد.

في مصنع نيو في خفي، أجزاء من خط الإنتاج مؤتمتة بالكامل تقريبًا.

طورت بي واي دي أنظمة شحن فائقة السرعة قادرة على إضافة 400 كيلومتر (249 ميلًا) من المدى في حوالي خمس دقائق، قريبة من الوقت الذي يستغرقه تزويد السيارة بالوقود.

قال مؤسس ورئيس مجلس إدارة شياوبنغ هي شياوبنغ لبي بي سي إن الشركة تعطي الأولوية للروبوتات البشرية والسيارات الطائرة إلى جانب السيارات الكهربائية.

"في العقد القادم، أي شركة سيارات ستكون أيضًا شركة روبوتات،" قال.

تعتمد شركات السيارات الأجنبية بالفعل على الصين لتزويد الأسواق العالمية. تصدر تسلا موديل 3 المصنوعة في شنغهاي إلى أوروبا، بينما تُباع ميني الكهربائية المصنوعة في الصين من بي إم دبليو أيضًا في الخارج.

لكن الكثيرين كافحوا داخل الصين نفسها.

انخفضت حصة العلامات التجارية الأجنبية من سوق السيارات الصينية من 64٪ في عام 2020 إلى 32٪ هذا العام، وفقًا لشركة الاستشارات أوتوموبيليتي.

أثر الانخفاض على أرباح جنرال موتورز والمصنعين الألمان، الذين اعتمدوا بشكل كبير على الصين لتحقيق الأرباح.

العلامات التجارية الفاخرة أيضًا تحت الضغط. أصبحت سيارة هواوي مايسترو S800 الفاخرة الأكثر مبيعًا في الصين فوق 100,000 دولار (74,145 جنيهًا إسترلينيًا)، متجاوزة واردات مثل بورش باناميرا وبي إم دبليو الفئة السابعة مجتمعة، التي هيمنت ذات يوم على السوق الصينية.

لعقود، جلبت شركات السيارات الأجنبية التكنولوجيا والعلامات التجارية