Les constructeurs automobiles mondiaux font face à une prise de conscience alors que les marques américaines, européennes et japonaises perdent du terrain face à leurs rivales chinoises qui mènent la danse non seulement dans les véhicules électriques, mais aussi dans les batteries, le design et les logiciels.

La BBC a visité des usines à Pékin et Hefei en marge de l'Auto China 2026 - le plus grand salon automobile du monde - et a constaté des niveaux frappants d'automatisation et de rapidité de développement logiciel, laissant les marques étrangères qui dominaient autrefois le marché chinois lutter pour suivre le rythme.

« Nous n'avons aucune chance contre cela », a déclaré Toshihiro Mibe, PDG de Honda, aux médias japonais après avoir visité une usine hautement automatisée à Shanghai.

Jim Farley, PDG de Ford, a également averti que les constructeurs occidentaux sont « dans un combat pour leur survie » alors que les rivaux chinois se développent à l'échelle mondiale.

Après des décennies d'investissement dans des coentreprises avec des partenaires chinois pour construire des véhicules, les constructeurs étrangers changent désormais la nature de ces partenariats pour rester compétitifs.

« La plus grande erreur que fait le monde développé est de croire que la transition ne concerne que les voitures électriques », déclare Bill Russo, analyste automobile basé à Shanghai. « Il s'agit de savoir qui mènera la prochaine génération de technologie de mobilité. »

La domination de la Chine va au-delà des voitures elles-mêmes.

Elle réalise le plus grand nombre d'exportations dans plus de 315 catégories de produits, contre 163 en 2016, selon un rapport du Rhodium Group. Beaucoup d'entre elles sont liées aux chaînes d'approvisionnement des véhicules électriques (VE), y compris les batteries, les composants et les machines de fabrication.

L'Agence internationale de l'énergie estime qu'il est au moins 30 % moins cher de produire un petit SUV électrique en Chine que dans les économies plus avancées, en grande partie grâce à des coûts de batterie plus bas et à des chaînes d'approvisionnement élaborées.

Cet avantage a été construit grâce à des années de soutien de l'État. Rhodium estime que la Chine a canalisé des dizaines de milliards de dollars dans la fabrication de VE et de batteries ces dernières années seulement.

Ces subventions, vivement critiquées dans l'UE et aux États-Unis pour avoir faussé les marchés, ont aidé les entreprises à se développer rapidement et à réduire les prix.

La concurrence en Chine a également accéléré l'innovation. Des géants de la technologie comme Xiaomi, Huawei et Alibaba fabriquent désormais des VE, apportant la technologie grand public dans l'industrie automobile.

« Ils ne font plus la course contre l'Occident », dit Russo. « Ils se font la course entre eux. »

Alors que les voitures dépendent de plus en plus de logiciels, de l'aide à la conduite aux systèmes de divertissement, ces entreprises donnent aux constructeurs chinois un avantage supplémentaire.

Le changement est le plus visible à l'intérieur de l'usine de VE de Xiaomi en banlieue de Pékin, où une voiture sort de la chaîne de production environ toutes les 76 secondes.

Xiaomi n'a lancé son premier VE qu'en 2024, mais c'est déjà l'une des marques les plus vendues en Chine. Sa stratégie consiste à connecter les voitures aux téléphones, applications et appareils domestiques intelligents pour créer un système unique.

Dans l'usine de Nio à Hefei, certaines parties de la chaîne de production sont presque entièrement automatisées.

BYD a développé des systèmes de charge ultra-rapides capables d'ajouter 400 km d'autonomie en environ cinq minutes, soit presque le temps nécessaire pour faire le plein d'une voiture à essence.

Le fondateur et PDG de XPeng, He Xiaopeng, a déclaré à la BBC que l'entreprise donne la priorité aux robots humanoïdes et aux voitures volantes en plus des VE.

« Dans la prochaine décennie, toute entreprise automobile sera aussi une entreprise de robotique », a-t-il déclaré.

Les constructeurs étrangers dépendent déjà de la Chine pour approvisionner les marchés mondiaux. Tesla exporte des Model 3 fabriquées à Shanghai vers l'Europe, tandis que les Mini électriques fabriquées en Chine par BMW sont également vendues à l'étranger.

Mais beaucoup ont eu du mal en Chine même.

La part des marques étrangères sur le marché automobile chinois est passée de 64 % en 2020 à 32 % cette année, selon le cabinet de conseil Automobility.

Ce déclin a frappé les bénéfices de General Motors (GM) et des constructeurs allemands, qui dépendaient autrefois fortement de la Chine pour leurs profits.

Les marques de luxe sont également sous pression. La berline de luxe Maextro S800 de Huawei est devenue la voiture la plus vendue en Chine au-dessus de 100 000 $, surpassant les importations comme la Porsche Panamera et la BMW Série 7 combinées, qui dominaient autrefois le marché chinois.

Pendant des décennies, les constructeurs étrangers ont apporté technologie et image de marque.