Globale Autobauer stehen vor einem Scherbenhaufen, da US-, europäische und japanische Marken gegenüber chinesischen Rivalen an Boden verlieren, die nicht nur bei Elektrofahrzeugen, sondern auch bei Batterien, Design und Software das Tempo vorgeben.

Die BBC besuchte Fabrikhallen in Peking und Hefei am Rande der Auto China 2026 – der weltweit größten Automesse – und fand ein bemerkenswertes Niveau an Automatisierung und Softwareentwicklungsgeschwindigkeit vor, das ausländische Marken, die einst den chinesischen Markt dominierten, ums Überleben kämpfen lässt.

„Wir haben keine Chance dagegen“, sagte Honda-Chef Toshihiro Mibe gegenüber japanischen Medien nach einem Besuch einer hochautomatisierten Fabrik in Shanghai.

Ford-Chef Jim Farley warnte ebenfalls, dass westliche Autobauer „in einem Kampf ums Überleben“ stecken, während chinesische Rivalen global expandieren.

Nach Jahrzehnten, in denen sie in Joint Ventures mit chinesischen Partnern investierten, um Fahrzeuge zu bauen, ändern ausländische Autobauer nun die Natur dieser Partnerschaften, um wettbewerbsfähig zu bleiben.

„Der größte Fehler, den die entwickelte Welt macht, ist zu glauben, dass der Wandel nur um Elektroautos geht“, sagt der in Shanghai ansässige Autoanalyst Bill Russo. „Es geht darum, wer die nächste Generation der Mobilitätstechnologie anführen wird.“

Chinas Dominanz geht über die Autos selbst hinaus.

Es exportiert die meisten Produkte in mehr als 315 Produktkategorien, gegenüber 163 im Jahr 2016, so ein Bericht der Rhodium Group. Viele davon sind mit Lieferketten für Elektrofahrzeuge (EV) verbunden, darunter Batterien, Komponenten und Fertigungsmaschinen.

Die Internationale Energieagentur schätzt, dass die Produktion eines kleinen Elektro-SUVs in China mindestens 30 % günstiger ist als in weiter entwickelten Volkswirtschaften, hauptsächlich aufgrund niedrigerer Batteriekosten und ausgeklügelter Lieferketten.

Dieser Vorteil wurde durch jahrelange staatliche Unterstützung aufgebaut. Rhodium schätzt, dass China allein in den letzten Jahren zig Milliarden Dollar in die EV- und Batterieherstellung gesteckt hat.

Diese Subventionen, die in der EU und den USA wegen Marktverzerrung heftig kritisiert werden, haben Unternehmen geholfen, schnell zu expandieren und die Preise zu senken.

Der Wettbewerb in China hat auch die Innovation beschleunigt. Technologiegiganten wie Xiaomi, Huawei und Alibaba stellen jetzt EVs her und bringen Konsumtechnologie in die Autoindustrie.

„Sie rennen nicht mehr gegen den Westen“, sagt Russo. „Sie rennen gegeneinander.“

Da Autos zunehmend auf Software angewiesen sind, von Fahrerassistenz bis zu Unterhaltungssystemen, verschaffen diese Unternehmen chinesischen Autobauern einen weiteren Vorteil.

Der Wandel ist am deutlichsten in Xiaomis EV-Fabrik am Rande Pekings zu sehen, wo etwa alle 76 Sekunden ein Auto vom Band läuft.

Xiaomi brachte sein erstes EV erst 2024 auf den Markt, ist aber bereits eine der meistverkauften Marken Chinas. Die Strategie besteht darin, Autos mit Telefonen, Apps und Smart-Home-Geräten zu verbinden, um ein einheitliches System zu schaffen.

In Nios Werk in Hefei sind Teile der Produktionslinie fast vollständig automatisiert.

BYD hat ultraschnelle Ladesysteme entwickelt, die in etwa fünf Minuten eine Reichweite von 400 km (249 Meilen) hinzufügen können – nahe an der Zeit, die zum Tanken eines Autos mit Benzin benötigt wird.

XPengs Gründer und CEO He Xiaopeng sagte der BBC, das Unternehmen priorisiere humanoide Roboter und Flugautos neben EVs.

„Im nächsten Jahrzehnt wird jedes Autounternehmen auch ein Robotikunternehmen sein“, sagte er.

Ausländische Autobauer verlassen sich bereits auf China, um globale Märkte zu beliefern. Tesla exportiert in Shanghai gebaute Model 3 nach Europa, während BMWs chinesisch gefertigte elektrische Minis ebenfalls im Ausland verkauft werden.

Aber viele haben in China selbst zu kämpfen.

Der Anteil ausländischer Marken am chinesischen Automarkt ist von 64 % im Jahr 2020 auf 32 % in diesem Jahr gefallen, so die Beratungsfirma Automobility.

Der Rückgang hat die Gewinne von General Motors (GM) und deutschen Herstellern getroffen, die einst stark auf China für Profite angewiesen waren.

Auch Luxusmarken stehen unter Druck. Huaweis Maextro S800 Luxuslimousine ist Chinas meistverkauftes Auto über 100.000 Dollar (74.145 Pfund) und übertrifft Importe wie Porsche Panamera und die BMW 7er-Reihe zusammen, die einst den chinesischen Markt dominierten.

Jahrzehntelang brachten ausländische Autobauer Technologie und Marken