최신 시리즈 '바다에서 뭐가 잘못될 수 있을까?'에서, 호르무즈 해협의 화물선이 힘들게 깨달았다. 그리스 소유, 라이베리아 국적의 벌크선 미노안 파이오니어호는 오만 북쪽으로 약 20해리 지점을 항해하던 중 정체불명의 발사체에 맞았다. 그 결과: 기관실 정전, 숙소 구역 화재, 그리고 실종된 3등 기관사는 아직도 발견되지 않았다. 선원들은 허둥지둥 도움을 요청하고 결국 배에서 내렸지만, 그들 중 한 명은 살아남지 못했다.

영국 해상무역운영부는 조사 중이지만 공식적으로 지목하지는 않았다. 해상 정보 업체 윈드워드는 그 지점에서의 이전 공격이 이란의 소행이었다고 지적했지만, 이란은 늘 그렇듯 관여를 부인한다. 그 전 24시간 동안 두 척의 유조선이 아슬아슬한 충돌을 보고했다. 그래서, 걸프만의 또 다른 화요일, 미국 주도의 이란 전쟁이 6개월째 접어든 가운데.

이것은 2월 이후 걸프만에 사실상 갇혀 있는 약 2만 명의 선원들에게 냉혹한 현실이다. 그들은 일상적인 항해를 기대하며 들어왔지만, 지정학적 대치의 최전선을 목격하게 되었다. 이란은 수로를 봉쇄하여 정상적인 해운을 심리적 지구력 테스트로 바꿔 놓았다. 한 선원은 가디언에 동료가 정신 붕괴를 겪었다고 말했다. 적대 행위가 시작된 이후 17명의 선원이 사망했으며, 대부분 이란의 공격으로 인한 것이다.

희망은 여러 번 생겼다가 무너졌다. 4월 휴전과 6월 평화 협정은 허리케인 속 카드 집처럼 무너졌다. 일부 유조선은 양해각서(MOU)의 짧은 기간 동안 빠져나갔지만, 유엔 국제해사기구(IMO)에 따르면 500척의 선박에 탄 6,000명의 선원이 여전히 갇혀 있다.

"이들은 전투가 아닌 일을 하도록 훈련받은 무고한 사람들입니다"라고 IMO 사무총장 아르세니오 도밍게스가 말했다. "선박은 미사일과 드론으로부터 스스로를 방어할 수 없습니다." 인도 해운 노동조합 사무총장 사비오 라모스는 상황을 감옥에 비유했다: "어디로 가는지 모르고, 무엇을 하는지 모릅니다. 시간이 지나면 지칠 수밖에 없습니다."

대부분의 선원들은 해안에서 보급품을 받지만, 탈출구는 없다. 일부 인도 선원들은 귀국했지만, 다른 고위 선원들이 자원하여 교체할 경우에만 가능하다. 사무실이 미사일에 맞을 수 있는 상황에서 자원하기는 어렵다. 오만이 중재하는 회담이 진행 중이지만, 제안된 협정은 이란에 걸프만 교통 통제권을 부여할 것이며, 선주들은 이를 선체 구멍만큼이나 매력적으로 여긴다.

해협을 통과하는 교통량은 급감했다. 7월 27일부터 8월 2일까지 일주일 동안 비이란계 선박 52척과 이란계 선박 32척, 총 84척이 통과했는데, 이는 분쟁 전 주당 평균 700척의 10%를 약간 넘는 수치다. 이로 인해 2월 이후 주류 회사의 대형 유·가스 유조선 70척이 좌초되었고, MOU 이후 입항한 65척은 떠날 수 없다.

이 불운한 사람들은 누구일까? 아마도 세계 1, 2위 선원 공급국인 인도(31만 2천 명)와 필리핀(46만 명) 출신이 대부분일 것이다. 그리고 위험은 걸프만에 국한되지 않는다. 적대 행위는 홍해, 이라크, 흑해로 확산되었으며, 러시아와 우크라이나가 서로의 선박을 공격하고 있다. 로이드 리스트는 7월을 '상업 선원들에게 가장 치명적인 달 중 하나'라고 부르며, 7월 1일 이후 24명이 사망했다고 보도했다.

업계 관계자들은 이런 상황이 계속되면 더 적은 선원들이 위험을 무릅쓰고 항해하거나, 아예 바다에 나가기를 원하지 않을까 우려한다. 도밍게스가 지적했듯이, 선원이 없다면 선박으로 운송되는 상품의 90%가 목적지에 도달하지 못할 것이고, 우리 모두가 그 영향을 느낄 것이다. 그러니 다음에 배로 도착한 물건을 살 때, 걸프만에 갇혀 실제로 지켜지는 평화 협정을 기다리는 사람들을 생각해 보라.