Șapte producători auto japonezi iau în considerare să se unească împotriva Chinei, pentru că de ce să lupți singur când poți lupta împreună

Industria auto japoneză s-ar putea pregăti pentru propria sa versiune a celor Șapte Samurai, dar cu mai puține săbii și mai multe furtunuri standardizate. Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Subaru, Mitsubishi și Suzuki iau în considerare, potrivit rapoartelor, un nivel mult mai profund de cooperare, în timp ce caută modalități de a concura cu viteza și avantajele de cost ale producătorilor auto chinezi.

Ideea nu este de a fuziona cele șapte companii sau de a transforma mașinile lor în produse identice. În schimb, producătorii discută o standardizare mai mare a componentelor pe care clienții le văd rareori, permițând potențial mai multor mărci să utilizeze piese comune, cum ar fi furtunuri, conectori, componente de cablare și alte hardware din spatele scenei.

CEO-ul Toyota, Koji Sato, care prezidează și Asociația Producătorilor de Automobile din Japonia, a descris momentul actual ca o perioadă de tranziție majoră pentru industria auto a țării. CEO-ul Nissan, Ivan Espinosa, a indicat, de asemenea, că producătorii japonezi ar putea urmări o colaborare semnificativ mai mare în anii următori.

Strategia ar putea reduce costurile de dezvoltare, simplifica lanțurile de aprovizionare și elibera inginerii pentru a se concentra pe tehnologiile care diferențiază cu adevărat vehiculele. Cu producătorii chinezi care se mișcă rapid în domenii precum vehiculele electrice, bateriile, software-ul și electronica avansată, rivalii tradiționali ai Japoniei par din ce în ce mai dispuși să coopereze acolo unde are sens financiar.

Asociația Producătorilor de Automobile din Japonia reprezintă unele dintre cele mai mari nume auto ale țării, inclusiv Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Subaru, Mitsubishi și Suzuki. Aceste companii au petrecut decenii concurând feroce între ele, atât pe piața internă, cât și pe piețele globale. Această competiție a încurajat în mod tradițional fiecare producător să își dezvolte propriile soluții, chiar și pentru componente relativ banale. Deși această abordare poate păstra independența inginerească, poate însemna, de asemenea, că mai multe companii cheltuiesc timp și bani pentru a crea versiuni ușor diferite ale unor piese care, în cele din urmă, îndeplinesc funcții aproape identice.

Sato consideră că industria trebuie să reconsidere acest model. Prin împărtășirea muncii de dezvoltare a componentelor pe care clienții nu le asociază cu identitatea mărcii unui vehicul, producătorii japonezi ar putea aloca mai multe resurse unor domenii precum vehiculele electrice cu încărcare mai rapidă, platformele software și sistemele avansate de asistență pentru șofer.

Propunerea nu pare să implice partajarea unor platforme întregi de vehicule sau producerea acelorași mașini cu embleme diferite. În schimb, discuțiile timpurii se concentrează, se pare, pe componente care au o influență redusă asupra stilului, senzației de condus sau identității mărcii. Articole precum furtunurile de fluid, conectorii electrici, motoarele de geam și anumite componente de cablare sunt exemple de domenii în care o standardizare mai mare ar putea aduce economii. Furnizorii ar putea fabrica cantități mai mari de mai puține variante, reducând complexitatea în întregul lanț de aprovizionare.

Producătorii auto folosesc deja această strategie pe scară largă în cadrul propriilor grupuri corporative. Arhitectura MQB a Grupului Volkswagen, de exemplu, a demonstrat cum partajarea ingineriei de bază între mai multe mărci și modele poate reduce costurile, permițând în același timp fiecărui vehicul să își mențină un aspect și un caracter distinct. Extinderea acestei filozofii între producători auto separați ar fi mult mai ambițioasă. Provocarea ar fi identificarea exactă a pieselor care pot fi standardizate fără a compromite tehnologia proprietară, proprietatea intelectuală sau calitățile pe care clienții le observă de fapt.

Impulsul pentru cooperare vine pe măsură ce producătorii auto japonezi se confruntă cu o concurență din ce în ce mai agresivă din partea Chinei. Producătorii chinezi au câștigat teren prin dezvoltarea rapidă a produselor, lanțuri de aprovizionare foarte integrate, expertiză puternică în baterii și o capacitate de a aduce tehnologia nouă pe piață rapid. Espinosa de la Nissan a recunoscut că industriile din alte părți ale lumii pot fi uneori mai bine organizate decât sectorul auto japonez. Comentariile sale sugerează că producătorii recunosc din ce în ce mai mult că a concura independent pe piața vehiculelor electrice devine din ce în ce mai dificil.