Die japanische Autoindustrie bereitet sich möglicherweise auf ihre eigene Version der Sieben Samurai vor, allerdings mit weniger Schwertern und mehr standardisierten Schläuchen. Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Subaru, Mitsubishi und Suzuki erwägen Berichten zufolge eine deutlich tiefere Zusammenarbeit, um mit der Geschwindigkeit und den Kostenvorteilen chinesischer Autohersteller konkurrieren zu können.

Die Idee ist nicht, die sieben Unternehmen zu fusionieren oder ihre Autos in identische Produkte zu verwandeln. Stattdessen diskutieren die Hersteller eine stärkere Standardisierung von Komponenten, die Kunden selten zu Gesicht bekommen – möglicherweise können mehrere Marken gemeinsame Teile wie Schläuche, Steckverbinder, Verkabelungskomponenten und andere Hardware im Verborgenen nutzen.

Toyota-CEO Koji Sato, der auch Vorsitzender des japanischen Automobilherstellerverbands ist, hat den aktuellen Moment als eine Phase des großen Umbruchs für die heimische Autoindustrie beschrieben. Nissan-CEO Ivan Espinosa hat ebenfalls angedeutet, dass japanische Hersteller in den kommenden Jahren deutlich mehr zusammenarbeiten könnten.

Die Strategie könnte Entwicklungskosten senken, Lieferketten vereinfachen und Ingenieure freisetzen, die sich auf Technologien konzentrieren können, die Fahrzeuge tatsächlich unterscheiden. Während chinesische Hersteller in Bereichen wie Elektroautos, Batterien, Software und fortschrittlicher Elektronik schnell vorankommen, zeigen sich Japans traditionelle Rivalen zunehmend bereit, dort zu kooperieren, wo es finanziell sinnvoll ist.

Der japanische Automobilherstellerverband vertritt einige der größten Namen des Landes, darunter Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Subaru, Mitsubishi und Suzuki. Diese Unternehmen haben jahrzehntelang sowohl im Inland als auch auf den globalen Märkten erbittert miteinander konkurriert. Dieser Wettbewerb hat traditionell jeden Hersteller dazu ermutigt, eigene Lösungen zu entwickeln, selbst für relativ banale Komponenten. Während dieser Ansatz die technische Unabhängigkeit bewahren kann, bedeutet er auch, dass mehrere Unternehmen Zeit und Geld für die Entwicklung leicht unterschiedlicher Versionen von Teilen aufwenden, die letztlich fast identische Aufgaben erfüllen.

Sato glaubt, dass die Branche dieses Modell überdenken muss. Durch die gemeinsame Entwicklungsarbeit an Komponenten, die Kunden nicht mit der Markenidentität eines Fahrzeugs assoziieren, könnten japanische Hersteller mehr Ressourcen in Bereiche wie schneller ladende Elektroautos, Softwareplattformen und fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme stecken.

Der Vorschlag scheint nicht das Teilen kompletter Fahrzeugplattformen oder die Produktion derselben Autos mit verschiedenen Marken zu beinhalten. Stattdessen konzentrieren sich die frühen Gespräche Berichten zufolge auf Komponenten, die wenig Einfluss auf Styling, Fahrgefühl oder Markenidentität haben. Artikel wie Flüssigkeitsschläuche, elektrische Steckverbinder, Fensterhebermotoren und bestimmte Verkabelungskomponenten sind Beispiele für Bereiche, in denen eine stärkere Standardisierung potenziell Einsparungen bringen könnte. Zulieferer könnten größere Mengen mit weniger Varianten herstellen, was die Komplexität in der Lieferkette reduziert.

Autohersteller wenden diese Strategie bereits in großem Umfang innerhalb ihrer eigenen Konzernstrukturen an. Die MQB-Architektur des Volkswagen-Konzerns hat beispielsweise gezeigt, wie das Teilen von grundlegender Technik über mehrere Marken und Modelle hinweg Kosten senken kann, während jedes Fahrzeug dennoch ein eigenes Erscheinungsbild und einen eigenen Charakter behält. Diese Philosophie auf separate Autohersteller auszuweiten, wäre weitaus ambitionierter. Die Herausforderung bestünde darin, genau die Teile zu identifizieren, die standardisiert werden können, ohne proprietäre Technologie, geistiges Eigentum oder die Eigenschaften zu gefährden, die Kunden tatsächlich wahrnehmen.

Der Vorstoß zur Zusammenarbeit erfolgt zu einer Zeit, in der japanische Autohersteller einem zunehmend aggressiven Wettbewerb aus China ausgesetzt sind. Chinesische Hersteller haben durch schnelle Produktentwicklung, hochintegrierte Lieferketten, starke Batterieexpertise und die Fähigkeit, neue Technologien schnell auf den Markt zu bringen, Boden gutgemacht. Nissans Espinosa räumte ein, dass Industrien in anderen Teilen der Welt manchmal besser organisiert sein können als der japanische Automobilsektor. Seine Äußerungen deuten darauf hin, dass die Hersteller zunehmend erkennen, dass ein unabhängiger Wettbewerb in EV-