L'industria automobilistica giapponese potrebbe preparare la sua versione dei Sette Samurai, ma con meno spade e più tubi standardizzati. Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Subaru, Mitsubishi e Suzuki stanno valutando un livello di cooperazione molto più profondo mentre cercano modi per competere con la velocità e i vantaggi di costo dei costruttori cinesi.

L'idea non è di fondere le sette aziende o trasformare le loro auto in prodotti identici. Invece, i produttori stanno discutendo una maggiore standardizzazione dei componenti che i clienti raramente vedono, permettendo potenzialmente a più marchi di utilizzare parti comuni come tubi, connettori, componenti elettrici e altro hardware nascosto.

L'amministratore delegato di Toyota, Koji Sato, che presiede anche la Japan Automobile Manufacturers Association, ha descritto il momento attuale come un periodo di grande transizione per l'industria automobilistica del paese. Anche l'amministratore delegato di Nissan, Ivan Espinosa, ha indicato che i produttori giapponesi potrebbero perseguire una collaborazione significativamente maggiore negli anni a venire.

La strategia potrebbe ridurre i costi di sviluppo, semplificare le catene di approvvigionamento e liberare gli ingegneri per concentrarsi su tecnologie che effettivamente differenziano i veicoli. Con i produttori cinesi che si muovono rapidamente in settori come veicoli elettrici, batterie, software ed elettronica avanzata, i rivali tradizionali del Giappone sembrano sempre più disposti a cooperare dove ha senso finanziario.

La Japan Automobile Manufacturers Association rappresenta alcuni dei più grandi nomi automobilistici del paese, tra cui Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Subaru, Mitsubishi e Suzuki. Queste aziende hanno passato decenni a competere ferocemente tra loro, sia in patria che nei mercati globali. Quella competizione ha tradizionalmente incoraggiato ogni produttore a sviluppare le proprie soluzioni, anche per componenti relativamente banali. Mentre questo approccio può preservare l'indipendenza ingegneristica, può anche significare che più aziende spendono tempo e denaro per creare versioni leggermente diverse di parti che alla fine svolgono lavori quasi identici.

Sato ritiene che l'industria debba riconsiderare quel modello. Condividendo il lavoro di sviluppo su componenti che i clienti non associano all'identità del marchio di un veicolo, i produttori giapponesi potrebbero dedicare più risorse ad aree come veicoli elettrici a ricarica più rapida, piattaforme software e sistemi avanzati di assistenza alla guida.

La proposta non sembra coinvolgere la condivisione di intere piattaforme veicolari o la produzione delle stesse auto con badge diversi. Invece, le discussioni iniziali si concentrerebbero su componenti che hanno poca influenza sullo stile, sulla sensazione di guida o sull'identità del marchio. Articoli come tubi per fluidi, connettori elettrici, motorini per alzacristalli e alcuni componenti elettrici sono esempi di aree in cui una maggiore standardizzazione potrebbe potenzialmente portare risparmi. I fornitori sarebbero in grado di produrre quantità maggiori di meno varianti, riducendo la complessità lungo la catena di approvvigionamento.

I costruttori automobilistici usano già ampiamente questa strategia all'interno dei propri gruppi aziendali. L'architettura MQB del Gruppo Volkswagen, ad esempio, ha dimostrato come condividere l'ingegneria di base tra più marchi e modelli possa ridurre i costi pur consentendo a ciascun veicolo di mantenere un aspetto e un carattere distinti. Espandere quella filosofia tra costruttori automobilistici separati sarebbe molto più ambizioso. La sfida sarebbe identificare esattamente quali parti possono essere standardizzate senza compromettere tecnologia proprietaria, proprietà intellettuale o le qualità che i clienti effettivamente notano.

La spinta alla cooperazione arriva mentre i costruttori giapponesi affrontano una concorrenza sempre più aggressiva dalla Cina. I produttori cinesi hanno guadagnato terreno attraverso uno sviluppo rapido dei prodotti, catene di approvvigionamento altamente integrate, una forte competenza nelle batterie e la capacità di portare rapidamente sul mercato nuove tecnologie. Espinosa di Nissan ha riconosciuto che le industrie in altre parti del mondo possono talvolta essere meglio organizzate del settore automobilistico giapponese. I suoi commenti suggeriscono che i produttori riconoscono sempre più che competere indipendentemente sui veicoli elettrici è sempre più difficile.