जापान का ऑटो उद्योग शायद अपना खुद का 'सेवन समुराई' संस्करण तैयार कर रहा है, लेकिन इसमें तलवारों की जगह अधिक मानकीकृत होज़ होंगे। टोयोटा, होंडा, निसान, मज़्दा, सुबारू, मित्सुबिशी और सुज़ुकी कथित तौर पर सहयोग के एक गहरे स्तर पर विचार कर रहे हैं, क्योंकि वे चीनी वाहन निर्माताओं की गति और लागत लाभों का मुकाबला करने के तरीके खोज रहे हैं।
यह विचार सात कंपनियों का विलय करने या उनकी कारों को समान उत्पादों में बदलने का नहीं है। इसके बजाय, निर्माता उन घटकों के अधिक मानकीकरण पर चर्चा कर रहे हैं जिन्हें ग्राहक शायद ही कभी देखते हैं, संभावित रूप से कई ब्रांडों को सामान्य पुर्जे जैसे होज़, कनेक्टर, वायरिंग घटक और अन्य पर्दे के पीछे के हार्डवेयर का उपयोग करने की अनुमति मिल सकती है।
टोयोटा के सीईओ कोजी सातो, जो जापान ऑटोमोबाइल मैन्युफैक्चरर्स एसोसिएशन के अध्यक्ष भी हैं, ने वर्तमान क्षण को देश के ऑटो उद्योग के लिए बड़े बदलाव का दौर बताया है। निसान के सीईओ इवान एस्पिनोसा ने भी संकेत दिया है कि जापानी निर्माता आने वाले वर्षों में काफी अधिक सहयोग कर सकते हैं।
यह रणनीति विकास लागत को कम कर सकती है, आपूर्ति श्रृंखलाओं को सरल बना सकती है, और इंजीनियरों को उन तकनीकों पर ध्यान केंद्रित करने के लिए मुक्त कर सकती है जो वास्तव में वाहनों को अलग करती हैं। चीनी निर्माता ईवी, बैटरी, सॉफ्टवेयर और उन्नत इलेक्ट्रॉनिक्स जैसे क्षेत्रों में तेजी से आगे बढ़ रहे हैं, जापान के पारंपरिक प्रतिद्वंद्वी तेजी से सहयोग करने को तैयार दिख रहे हैं जहां यह आर्थिक रूप से समझ में आता है।
जापान ऑटोमोबाइल मैन्युफैक्चरर्स एसोसिएशन देश के कुछ सबसे बड़े ऑटोमोटिव नामों का प्रतिनिधित्व करता है, जिनमें टोयोटा, होंडा, निसान, मज़्दा, सुबारू, मित्सुबिशी और सुज़ुकी शामिल हैं। ये कंपनियां दशकों से एक-दूसरे के साथ घरेलू और वैश्विक बाजारों में जमकर प्रतिस्पर्धा कर रही हैं। उस प्रतिस्पर्धा ने पारंपरिक रूप से प्रत्येक निर्माता को अपने स्वयं के समाधान विकसित करने के लिए प्रोत्साहित किया, यहां तक कि सामान्य घटकों के लिए भी। जबकि यह दृष्टिकोण इंजीनियरिंग स्वतंत्रता को संरक्षित कर सकता है, इसका मतलब यह भी हो सकता है कि कई कंपनियां उन पुर्जों के थोड़े अलग संस्करण बनाने में समय और पैसा खर्च करती हैं जो अंततः लगभग समान कार्य करते हैं।
सातो का मानना है कि उद्योग को उस मॉडल पर पुनर्विचार करने की आवश्यकता है। उन घटकों पर विकास कार्य साझा करके जिन्हें ग्राहक किसी वाहन की ब्रांड पहचान से नहीं जोड़ते, जापानी निर्माता तेजी से चार्ज होने वाले ईवी, सॉफ्टवेयर प्लेटफॉर्म और उन्नत ड्राइवर-सहायता प्रणाली जैसे क्षेत्रों में अधिक संसाधन लगा सकते हैं।
यह प्रस्ताव पूरे वाहन प्लेटफॉर्म साझा करने या विभिन्न बैज के साथ समान कारों का उत्पादन करने से संबंधित नहीं लगता है। इसके बजाय, शुरुआती चर्चाएं कथित तौर पर उन घटकों पर केंद्रित हैं जिनका स्टाइलिंग, ड्राइविंग अनुभव या ब्रांड पहचान पर बहुत कम प्रभाव पड़ता है। द्रव होज़, विद्युत कनेक्टर, विंडो मोटर और कुछ वायरिंग घटक जैसी वस्तुएं उन क्षेत्रों के उदाहरण हैं जहां अधिक मानकीकरण संभावित रूप से बचत प्रदान कर सकता है। आपूर्तिकर्ता कम विविधताओं की बड़ी मात्रा में निर्माण करने में सक्षम होंगे, जिससे आपूर्ति श्रृंखला में जटिलता कम होगी।
वाहन निर्माता पहले से ही अपने स्वयं के कॉर्पोरेट समूहों के भीतर इस रणनीति का व्यापक रूप से उपयोग करते हैं। वोक्सवैगन ग्रुप का MQB आर्किटेक्चर, उदाहरण के लिए, दिखाता है कि कई ब्रांडों और मॉडलों में अंतर्निहित इंजीनियरिंग साझा करने से लागत कैसे कम हो सकती है जबकि प्रत्येक वाहन एक अलग रूप और चरित्र बनाए रखता है। उस दर्शन को अलग-अलग वाहन निर्माताओं तक विस्तारित करना कहीं अधिक महत्वाकांक्षी होगा। चुनौती यह पहचानना होगी कि वास्तव में किन पुर्जों को मालिकाना तकनीक, बौद्धिक संपदा या उन गुणों से समझौता किए बिना मानकीकृत किया जा सकता है जिन्हें ग्राहक वास्तव में नोटिस करते हैं।
सहयोग के लिए यह धक्का ऐसे समय में आया है जब जापानी वाहन निर्माताओं को चीन से बढ़ती आक्रामक प्रतिस्पर्धा का सामना करना पड़ रहा है। चीनी निर्माताओं ने तेजी से उत्पाद विकास, अत्यधिक एकीकृत आपूर्ति श्रृंखलाओं, मजबूत बैटरी विशेषज्ञता और बाजार में नई तकनीक लाने की क्षमता के माध्यम से जमीन हासिल की है। निसान के एस्पिनोसा ने स्वीकार किया कि दुनिया के अन्य हिस्सों में उद्योग कभी-कभी जापान के ऑटोमोटिव क्षेत्र से बेहतर संगठित हो सकते हैं। उनकी टिप्पणियों से पता चलता है कि निर्माता तेजी से पहचान रहे हैं कि स्वतंत्र रूप से प्रतिस्पर्धा करना अब पर्याप्त नहीं हो सकता है।