Japoński przemysł motoryzacyjny może szykować własną wersję Siedmiu Samurajów, tyle że z mniejszą ilością mieczy, a za to z większą ilością znormalizowanych węży. Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Subaru, Mitsubishi i Suzuki podobno rozważają znacznie głębszy poziom współpracy, szukając sposobów na konkurowanie z szybkością i przewagą kosztową chińskich producentów.

Pomysł nie polega na połączeniu siedmiu firm ani na przekształceniu ich samochodów w identyczne produkty. Zamiast tego producenci dyskutują o większej standaryzacji komponentów, które klienci rzadko widzą, co potencjalnie pozwoliłoby wielu markom na używanie wspólnych części, takich jak węże, złącza, elementy okablowania i inny niewidoczny dla oka sprzęt.

Dyrektor generalny Toyoty, Koji Sato, który przewodniczy także Japońskiemu Stowarzyszeniu Producentów Samochodów, określił obecny moment jako okres wielkiej transformacji dla krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Dyrektor generalny Nissana, Ivan Espinosa, również zasugerował, że japońscy producenci mogliby w nadchodzących latach podjąć znacznie bardziej zaawansowaną współpracę.

Strategia ta mogłaby obniżyć koszty rozwoju, uprościć łańcuchy dostaw i uwolnić inżynierów, aby skoncentrowali się na technologiach, które faktycznie różnicują pojazdy. W obliczu szybkiego postępu chińskich producentów w takich dziedzinach jak pojazdy elektryczne, baterie, oprogramowanie i zaawansowana elektronika, tradycyjni japońscy rywale wydają się coraz bardziej skłonni do współpracy tam, gdzie ma to sens finansowy.

Japońskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów reprezentuje niektóre z największych nazw w branży motoryzacyjnej kraju, w tym Toyotę, Hondę, Nissana, Mazdę, Subaru, Mitsubishi i Suzuki. Firmy te spędziły dziesięciolecia na zaciekłej rywalizacji między sobą, zarówno na rynku krajowym, jak i globalnym. Ta konkurencja tradycyjnie zachęcała każdego producenta do opracowywania własnych rozwiązań, nawet dla stosunkowo przyziemnych komponentów. Choć takie podejście może zachować niezależność inżynieryjną, może też oznaczać, że wiele firm spędza czas i pieniądze na tworzeniu nieco różnych wersji części, które ostatecznie wykonują prawie identyczne zadania.

Sato uważa, że branża musi ponownie przemyśleć ten model. Dzieląc się pracą nad komponentami, które klienci nie kojarzą z tożsamością marki pojazdu, japońscy producenci mogliby przeznaczyć więcej zasobów na obszary takie jak szybciej ładujące się pojazdy elektryczne, platformy oprogramowania i zaawansowane systemy wspomagania kierowcy.

Propozycja nie wydaje się obejmować dzielenia całych platform pojazdów ani produkcji tych samych samochodów pod różnymi znaczkami. Zamiast tego wczesne dyskusje podobno koncentrują się na komponentach, które mają niewielki wpływ na stylizację, wrażenia z jazdy czy tożsamość marki. Przedmioty takie jak węże płynów, złącza elektryczne, silniki szyb i niektóre elementy okablowania to przykłady obszarów, w których większa standaryzacja mogłaby przynieść oszczędności. Dostawcy mogliby produkować większe ilości mniejszej liczby wariantów, zmniejszając złożoność w całym łańcuchu dostaw.

Producenci samochodów już szeroko stosują tę strategię w ramach własnych grup korporacyjnych. Na przykład architektura MQB Grupy Volkswagena pokazała, jak dzielenie podstawowej inżynierii między wieloma markami i modelami może obniżyć koszty, jednocześnie pozwalając każdemu pojazdowi zachować odrębny wygląd i charakter. Rozszerzenie tej filozofii na oddzielnych producentów byłoby znacznie bardziej ambitne. Wyzwaniem byłoby zidentyfikowanie, które części można standaryzować bez naruszania zastrzeżonej technologii, własności intelektualnej czy cech, które klienci faktycznie zauważają.

Impuls do współpracy pojawia się w obliczu coraz bardziej agresywnej konkurencji ze strony Chin. Chińscy producenci zyskali przewagę dzięki szybkiemu rozwojowi produktów, wysoce zintegrowanym łańcuchom dostaw, silnej wiedzy o bateriach i zdolności do szybkiego wprowadzania nowych technologii na rynek. Espinosa z Nissana przyznał, że branże w innych częściach świata mogą być czasami lepiej zorganizowane niż japoński sektor motoryzacyjny. Jego komentarze sugerują, że producenci coraz bardziej zdają sobie sprawę, że samodzielne konkurowanie na rynku EV może być trudne.