일본 자동차 업계가 '7인의 사무라이' 버전을 준비 중인 모양이다. 다만 칼 대신 표준화된 호스가 등장할 뿐이다. 도요타, 혼다, 닛산, 마쓰다, 스바루, 미쓰비시, 스즈키 등 7개사가 중국 자동차 업체의 속도와 비용 우위에 맞서기 위해 훨씬 더 깊은 수준의 협력을 논의 중이라고 한다.

이 제안은 7개사를 합병하거나 차량을 동일한 제품으로 만드는 것이 아니다. 대신 고객이 거의 보지 못하는 부품의 표준화를 확대해 여러 브랜드가 호스, 커넥터, 배선 부품 등 보이지 않는 하드웨어를 공유할 수 있도록 하는 방안을 논의 중이다.

일본자동차공업협회 회장도 겸하는 도요타 사장 사토 고지는 현재를 일본 자동차 업계의 중대한 전환기라고 표현했다. 닛산 사장 이반 에스피노사 역시 일본 제조사들이 향후 협력을 크게 강화할 수 있다고 시사했다.

이 전략은 개발 비용을 줄이고 공급망을 단순화하며 엔지니어들이 실제로 차량을 차별화하는 기술에 집중할 수 있게 해준다. 중국 제조사들이 전기차, 배터리, 소프트웨어, 첨단 전자 분야에서 빠르게 움직이는 가운데, 일본의 전통적인 경쟁사들은 재정적으로 타당한 분야에서 점점 더 협력할 의사를 보이고 있다.

일본자동차공업협회는 도요타, 혼다, 닛산, 마쓰다, 스바루, 미쓰비시, 스즈키 등 일본 최대 자동차 업체들을 대표한다. 이들 기업은 수십 년간 국내외 시장에서 치열하게 경쟁해왔다. 그 경쟁은 전통적으로 각 제조사가 비교적 평범한 부품조차 자체 솔루션을 개발하도록 장려했다. 이러한 접근 방식은 엔지니어링 독립성을 유지할 수 있지만, 여러 기업이 결국 거의 동일한 기능을 수행하는 부품의 약간 다른 버전을 만드는 데 시간과 비용을 낭비할 수도 있다.

사토 사장은 업계가 이 모델을 재고해야 한다고 믿는다. 고객이 차량 브랜드 정체성과 연관 짓지 않는 부품의 개발 작업을 공유함으로써 일본 제조사들은 더 빠른 충전 전기차, 소프트웨어 플랫폼, 첨단 운전자 지원 시스템 등의 분야에 더 많은 자원을 투입할 수 있다.

이 제안은 전체 차량 플랫폼을 공유하거나 다른 배지만 단 동일한 차량을 생산하는 것을 포함하지 않는 것으로 보인다. 대신 초기 논의는 스타일링, 주행 감각, 브랜드 정체성에 거의 영향을 미치지 않는 부품에 초점을 맞추고 있다. 유체 호스, 전기 커넥터, 윈도우 모터, 특정 배선 부품 등이 더 큰 표준화를 통해 비용 절감을 실현할 수 있는 영역의 예시다. 공급업체는 더 적은 변형으로 더 많은 수량을 생산할 수 있어 공급망 전반의 복잡성이 줄어든다.

자동차 제조사들은 이미 자체 그룹 내에서 이 전략을 광범위하게 사용하고 있다. 폭스바겐 그룹의 MQB 아키텍처는 여러 브랜드와 모델 간 기본 엔지니어링을 공유함으로써 각 차량이 독특한 외관과 특성을 유지하면서도 비용을 절감할 수 있는 방법을 보여주었다. 이 철학을 별개의 자동차 제조사들로 확장하는 것은 훨씬 더 야심 찬 일이다. 과제는 독점 기술, 지적 재산권, 고객이 실제로 인지하는 품질을 손상시키지 않으면서 정확히 어떤 부품을 표준화할 수 있는지 식별하는 것이다.

협력 추진은 일본 자동차 제조사들이 중국의 점점 더 공격적인 경쟁에 직면하면서 이루어지고 있다. 중국 제조사들은 신속한 제품 개발, 고도로 통합된 공급망, 강력한 배터리 전문성, 새로운 기술을 시장에 빠르게 도입하는 능력을 통해 입지를 강화해왔다. 닛산의 에스피노사 사장은 세계 다른 지역의 산업이 때로는 일본 자동차 부문보다 더 잘 조직될 수 있다고 인정했다. 그의 발언은 제조사들이 전기차 분야에서 독립적으로 경쟁하는 것이 점점 더 어려워지고 있음을 인식하고 있음을 시사한다.