A indústria automobilística japonesa pode estar preparando sua própria versão dos Sete Samurais, mas com menos espadas e mais mangueiras padronizadas. Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Subaru, Mitsubishi e Suzuki estão supostamente considerando um nível muito mais profundo de cooperação enquanto buscam maneiras de competir com a velocidade e as vantagens de custo das montadoras chinesas.
A ideia não é fundir as sete empresas ou transformar seus carros em produtos idênticos. Em vez disso, os fabricantes estão discutindo uma maior padronização de componentes que os clientes raramente veem, potencialmente permitindo que várias marcas usem peças comuns, como mangueiras, conectores, componentes de fiação e outros hardware nos bastidores.
O CEO da Toyota, Koji Sato, que também preside a Associação de Fabricantes de Automóveis do Japão, descreveu o momento atual como um período de grande transição para a indústria automobilística do país. O CEO da Nissan, Ivan Espinosa, também indicou que os fabricantes japoneses podem buscar significativamente mais colaboração nos próximos anos.
A estratégia pode reduzir custos de desenvolvimento, simplificar cadeias de suprimentos e liberar engenheiros para se concentrarem em tecnologias que realmente diferenciam os veículos. Com os fabricantes chineses avançando rapidamente em áreas como veículos elétricos, baterias, software e eletrônica avançada, os rivais tradicionais do Japão parecem cada vez mais dispostos a cooperar onde faz sentido financeiro.
A Associação de Fabricantes de Automóveis do Japão representa alguns dos maiores nomes automotivos do país, incluindo Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Subaru, Mitsubishi e Suzuki. Essas empresas passaram décadas competindo ferozmente entre si, tanto no mercado interno quanto nos mercados globais. Essa competição tradicionalmente incentivou cada fabricante a desenvolver suas próprias soluções, mesmo para componentes relativamente mundanos. Embora essa abordagem possa preservar a independência de engenharia, também pode significar que várias empresas gastam tempo e dinheiro criando versões ligeiramente diferentes de peças que, no final, desempenham funções quase idênticas.
Sato acredita que a indústria precisa reconsiderar esse modelo. Ao compartilhar o trabalho de desenvolvimento de componentes que os clientes não associam à identidade da marca do veículo, os fabricantes japoneses poderiam dedicar mais recursos a áreas como veículos elétricos de carregamento mais rápido, plataformas de software e sistemas avançados de assistência ao motorista.
A proposta não parece envolver o compartilhamento de plataformas inteiras de veículos ou a produção dos mesmos carros com emblemas diferentes. Em vez disso, as discussões iniciais supostamente se concentram em componentes que têm pouca influência no estilo, na sensação de dirigir ou na identidade da marca. Itens como mangueiras de fluido, conectores elétricos, motores de janela e certos componentes de fiação são exemplos de áreas onde uma maior padronização poderia potencialmente gerar economia. Os fornecedores poderiam fabricar maiores quantidades de menos variações, reduzindo a complexidade em toda a cadeia de suprimentos.
As montadoras já usam essa estratégia extensivamente dentro de seus próprios grupos corporativos. A arquitetura MQB do Grupo Volkswagen, por exemplo, demonstrou como o compartilhamento de engenharia subjacente entre várias marcas e modelos pode reduzir custos, ao mesmo tempo que permite que cada veículo mantenha uma aparência e caráter distintos. Expandir essa filosofia para montadoras separadas seria muito mais ambicioso. O desafio seria identificar exatamente quais peças podem ser padronizadas sem comprometer tecnologia proprietária, propriedade intelectual ou as qualidades que os clientes realmente percebem.
O impulso para a cooperação ocorre enquanto as montadoras japonesas enfrentam uma concorrência cada vez mais agressiva da China. Os fabricantes chineses ganharam terreno por meio de desenvolvimento rápido de produtos, cadeias de suprimentos altamente integradas, forte experiência em baterias e capacidade de trazer novas tecnologias ao mercado rapidamente. Espinosa, da Nissan, reconheceu que indústrias em outras partes do mundo às vezes podem ser mais bem organizadas do que o setor automotivo do Japão. Seus comentários sugerem que os fabricantes reconhecem cada vez mais que competir independentemente em veículos elétricos