سبع شركات سيارات يابانية تفكر في توحيد الجهود ضد الصين، لماذا تقاتل وحدك بينما يمكنك القتال معًا؟

قد تستعد صناعة السيارات اليابانية لإصدارها الخاص من "الساموراي السبعة"، ولكن بسيوف أقل وخراطيم موحدة أكثر. تدرس تويوتا وهوندا ونيسان ومازدا وسوبارو وميتسوبيشي وسوزوكي مستوى أعمق بكثير من التعاون بينما تبحث عن طرق لمنافسة سرعة ومزايا التكلفة لصانعي السيارات الصينيين.

الفكرة ليست دمج الشركات السبع أو تحويل سياراتها إلى منتجات متطابقة. بدلاً من ذلك، يناقش المصنعون توحيدًا أكبر للمكونات التي نادرًا ما يراها العملاء، مما قد يسمح لعدة علامات تجارية باستخدام أجزاء مشتركة مثل الخراطيم والموصلات ومكونات الأسلاك وغيرها من الأجهزة الخلفية.

وصف الرئيس التنفيذي لشركة تويوتا، كوجي ساتو، الذي يرأس أيضًا اتحاد مصنعي السيارات الياباني، اللحظة الحالية بأنها فترة انتقال كبير لصناعة السيارات في البلاد. كما أشار الرئيس التنفيذي لشركة نيسان، إيفان إسبينوزا، إلى أن المصنعين اليابانيين يمكنهم متابعة تعاون أكبر بكثير في السنوات القادمة.

يمكن أن تقلل الاستراتيجية من تكاليف التطوير، وتبسط سلاسل التوريد، وتحرر المهندسين للتركيز على التقنيات التي تميز المركبات فعليًا. مع تحرك المصنعين الصينيين بسرعة في مجالات مثل السيارات الكهربائية والبطاريات والبرمجيات والإلكترونيات المتقدمة، يبدو أن المنافسين اليابانيين التقليديين على استعداد متزايد للتعاون حيثما يكون ذلك منطقيًا من الناحية المالية.

يمثل اتحاد مصنعي السيارات الياباني بعضًا من أكبر الأسماء في صناعة السيارات في البلاد، بما في ذلك تويوتا وهوندا ونيسان ومازدا وسوبارو وميتسوبيشي وسوزوكي. أمضت هذه الشركات عقودًا في منافسة شرسة مع بعضها البعض، سواء في الأسواق المحلية أو العالمية. شجعت هذه المنافسة تقليديًا كل مصنع على تطوير حلوله الخاصة، حتى للمكونات العادية نسبيًا. بينما يمكن أن يحافظ هذا النهج على الاستقلال الهندسي، إلا أنه يمكن أن يعني أيضًا أن شركات متعددة تقضي وقتًا ومالًا في إنشاء إصدارات مختلفة قليلاً من الأجزاء التي تؤدي في النهاية وظائف متطابقة تقريبًا.

يعتقد ساتو أن الصناعة بحاجة إلى إعادة النظر في هذا النموذج. من خلال مشاركة أعمال التطوير على المكونات التي لا يربطها العملاء بهوية العلامة التجارية للسيارة، يمكن للمصنعين اليابانيين تخصيص المزيد من الموارد لمجالات مثل السيارات الكهربائية سريعة الشحن ومنصات البرمجيات وأنظمة مساعدة السائق المتقدمة.

لا يبدو أن الاقتراح يتضمن مشاركة منصات المركبات بأكملها أو إنتاج نفس السيارات بشعارات مختلفة. بدلاً من ذلك، تركز المناقشات المبكرة على المكونات التي لها تأثير ضئيل على التصميم أو الشعور بالقيادة أو هوية العلامة التجارية. تعتبر عناصر مثل خراطيم السوائل والموصلات الكهربائية ومحركات النوافذ وبعض مكونات الأسلاك أمثلة على المجالات التي يمكن أن يحقق فيها توحيد أكبر وفورات. سيكون الموردون قادرين على تصنيع كميات أكبر من عدد أقل من الاختلافات، مما يقلل من التعقيد عبر سلسلة التوريد.

يستخدم صانعو السيارات بالفعل هذه الاستراتيجية على نطاق واسع داخل مجموعاتهم المؤسسية. على سبيل المثال، أظهرت بنية MQB لمجموعة فولكس فاجن كيف يمكن لمشاركة الهندسة الأساسية عبر علامات تجارية ونماذج متعددة أن تقلل التكاليف مع السماح لكل مركبة بالحفاظ على مظهر وشخصية مميزة. سيكون توسيع هذه الفلسفة عبر صانعي سيارات منفصلين أكثر طموحًا بكثير. سيكون التحدي هو تحديد الأجزاء التي يمكن توحيدها بالضبط دون المساس بالتكنولوجيا الخاصة أو الملكية الفكرية أو الصفات التي يلاحظها العملاء بالفعل.

يأتي الدفع نحو التعاون بينما يواجه صانعو السيارات اليابانيون منافسة متزايدة من الصين. اكتسب المصنعون الصينيون أرضية من خلال التطوير السريع للمنتجات وسلاسل التوريد المتكاملة للغاية والخبرة القوية في البطاريات والقدرة على طرح التكنولوجيا الجديدة في السوق بسرعة. اعترف إسبينوزا من نيسان أن الصناعات في أجزاء أخرى من العالم يمكن أن تكون أحيانًا أفضل تنظيمًا من قطاع السيارات الياباني. تشير تعليقاته إلى أن المصنعين يدركون بشكل متزايد أن المنافسة بشكل مستقل على السيارات الكهربائية