日本の自動車業界は、独自の『七人の侍』を準備しているかもしれない。ただし、刀は少なく、標準化されたホースが増える見込みだ。トヨタ、ホンダ、日産、マツダ、スバル、三菱、スズキの7社は、中国メーカーのスピードとコスト優位に対抗するため、より深い協力を検討しているという。

アイデアは7社を統合したり、車を同一製品にしたりすることではない。むしろ、メーカーは顧客がほとんど目にしない部品の標準化を進めており、ホース、コネクター、配線部品など、舞台裏のハードウェアを複数のブランドで共通化する可能性がある。

日本自動車工業会の会長も務めるトヨタの佐藤恒治CEOは、現在の状況を日本の自動車業界にとって大きな変革期と表現している。日産のイヴァン・エスピノーザCEOも、日本のメーカーは今後さらに協力を強化する可能性があると示唆した。

この戦略により、開発コストの削減、サプライチェーンの簡素化、そしてエンジニアが車両を実際に差別化する技術に集中できるようになる。中国メーカーがEV、バッテリー、ソフトウェア、先進エレクトロニクスなどの分野で急速に進展する中、日本の従来のライバルたちは、経済的に理にかなうところで協力する姿勢を強めているようだ。

日本自動車工業会は、トヨタ、ホンダ、日産、マツダ、スバル、三菱、スズキなど、国内最大手の自動車メーカーを代表している。これらの企業は何十年にもわたり、国内市場と世界市場の両方で激しく競争してきた。その競争は、各メーカーが比較的地味な部品であっても独自のソリューションを開発することを伝統的に促してきた。そのアプローチはエンジニアリングの独立性を保つことができるが、複数の企業がほぼ同じ機能を果たす部品のわずかに異なるバージョンを作るために時間とコストを費やすことも意味する。

佐藤氏は、業界がそのモデルを再考する必要があると考えている。顧客が車のブランドイメージと結びつけない部品の開発を共有することで、日本のメーカーは急速充電EV、ソフトウェアプラットフォーム、先進運転支援システムなどの分野により多くのリソースを割くことができる。

提案は、車両プラットフォーム全体を共有したり、同じ車を異なるバッジで生産したりすることは含まれていないようだ。むしろ、初期の協議は、スタイリング、走行感覚、ブランドイメージにほとんど影響を与えない部品に焦点を当てている。フルードホース、電気コネクター、ウィンドウモーター、特定の配線部品などは、標準化によってコスト削減が期待できる分野の例だ。サプライヤーは、より少ないバリエーションで大量生産が可能になり、サプライチェーン全体の複雑さが軽減される。

自動車メーカーはすでに自社グループ内でこの戦略を広く採用している。例えば、フォルクスワーゲングループのMQBアーキテクチャは、複数のブランドやモデルで基盤技術を共有することでコストを削減しつつ、各車両が独自の外観とキャラクターを維持できることを示した。その考え方を別々の自動車メーカーに拡大するのははるかに野心的だ。課題は、独自技術、知的財産、顧客が実際に気にする品質を損なうことなく、どの部品を標準化できるかを特定することだ。

協力の推進は、日本メーカーが中国からの競争激化に直面している中で行われている。中国メーカーは、迅速な製品開発、高度に統合されたサプライチェーン、強力なバッテリー技術、新技術を素早く市場に投入する能力によって地歩を固めている。日産のエスピノーザ氏は、世界の他の地域の産業は日本の自動車セクターよりも組織化されている場合があると認めた。彼の発言は、メーカーが独立して競争することがますます困難になっているという認識を示唆している。