Японская автомобильная промышленность, возможно, готовит свою версию «Семи самураев», но с меньшим количеством мечей и большим количеством стандартизированных шлангов. Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Subaru, Mitsubishi и Suzuki, как сообщается, рассматривают возможность гораздо более глубокого сотрудничества в поисках способов конкурировать со скоростью и ценовыми преимуществами китайских автопроизводителей.

Идея не в том, чтобы объединить семь компаний или превратить их автомобили в идентичные продукты. Вместо этого производители обсуждают более широкую стандартизацию компонентов, которые клиенты редко видят, что потенциально позволит нескольким брендам использовать общие детали, такие как шланги, разъемы, компоненты проводки и другое скрытое от глаз оборудование.

Генеральный директор Toyota Кодзи Сато, который также возглавляет Японскую ассоциацию автопроизводителей, назвал текущий момент периодом серьезных перемен для автомобильной промышленности страны. Генеральный директор Nissan Иван Эспиноса также указал, что японские производители могут значительно активизировать сотрудничество в ближайшие годы.

Такая стратегия может снизить затраты на разработку, упростить цепочки поставок и позволить инженерам сосредоточиться на технологиях, которые действительно дифференцируют автомобили. Поскольку китайские производители быстро продвигаются в таких областях, как электромобили, аккумуляторы, программное обеспечение и передовая электроника, традиционные конкуренты Японии все чаще готовы сотрудничать там, где это имеет финансовый смысл.

Японская ассоциация автопроизводителей представляет некоторые из крупнейших автомобильных брендов страны, включая Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Subaru, Mitsubishi и Suzuki. Эти компании десятилетиями ожесточенно конкурировали друг с другом как на внутреннем, так и на мировых рынках. Эта конкуренция традиционно побуждала каждого производителя разрабатывать собственные решения даже для относительно заурядных компонентов. Хотя такой подход может сохранить инженерную независимость, он также может означать, что несколько компаний тратят время и деньги на создание слегка отличающихся версий деталей, которые в конечном итоге выполняют практически одинаковые функции.

Сато считает, что отрасли необходимо пересмотреть эту модель. Разделяя работу над компонентами, которые клиенты не ассоциируют с брендом автомобиля, японские производители могли бы направить больше ресурсов на такие области, как электромобили с быстрой зарядкой, программные платформы и передовые системы помощи водителю.

Предложение, по-видимому, не предполагает совместного использования целых платформ автомобилей или выпуска одних и тех же машин под разными значками. Вместо этого, как сообщается, ранние обсуждения сосредоточены на компонентах, которые мало влияют на стиль, ощущения от вождения или идентичность бренда. Такие детали, как шланги для жидкостей, электрические разъемы, стеклоподъемники и некоторые компоненты проводки, являются примерами областей, где большая стандартизация потенциально может принести экономию. Поставщики смогут производить большие объемы меньшего количества вариантов, снижая сложность цепочки поставок.

Автопроизводители уже широко используют эту стратегию в своих собственных корпоративных группах. Архитектура MQB концерна Volkswagen, например, продемонстрировала, как совместное использование базовой инженерии между несколькими брендами и моделями может снизить затраты, позволяя каждому автомобилю сохранять свой уникальный внешний вид и характер. Расширение этой философии на отдельные автопроизводители было бы гораздо более амбициозным. Задача заключалась бы в том, чтобы точно определить, какие детали можно стандартизировать без ущерба для запатентованной технологии, интеллектуальной собственности или качеств, которые клиенты на самом деле замечают.

Толчок к сотрудничеству происходит на фоне того, что японские автопроизводители сталкиваются с все более агрессивной конкуренцией со стороны Китая. Китайские производители добились успеха благодаря быстрой разработке продуктов, высокоинтегрированным цепочкам поставок, сильной экспертизе в области аккумуляторов и способности быстро внедрять новые технологии на рынок. Эспиноса из Nissan признал, что отрасли в других частях мира иногда могут быть лучше организованы, чем автомобильный сектор Японии. Его комментарии позволяют предположить, что производители все чаще осознают, что конкуренция в одиночку в области электромобилей