Japans bilindustri kanske förbereder sin egen version av De sju samurajerna, fast med färre svärd och mer standardiserade slangar. Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Subaru, Mitsubishi och Suzuki överväger enligt uppgift en betydligt djupare samarbetsnivå när de letar efter sätt att konkurrera med kinesiska biltillverkares snabbhet och kostnadsfördelar.

Tanken är inte att slå samman de sju företagen eller göra deras bilar till identiska produkter. Istället diskuterar tillverkarna en större standardisering av komponenter som kunderna sällan ser, vilket potentiellt skulle kunna göra att flera märken använder gemensamma delar som slangar, kontakter, kablage och annan dold hårdvara.

Toyotas vd Koji Sato, som också är ordförande för Japan Automobile Manufacturers Association, har beskrivit det nuvarande ögonblicket som en period av stor omställning för landets bilindustri. Nissans vd Ivan Espinosa har också indikerat att japanska tillverkare kan sträva efter betydligt mer samarbete under de kommande åren.

Strategin skulle kunna minska utvecklingskostnaderna, förenkla leveranskedjor och frigöra ingenjörer att koncentrera sig på teknik som faktiskt differentierar fordon. Med kinesiska tillverkare som rör sig snabbt inom områden som elbilar, batterier, mjukvara och avancerad elektronik, verkar Japans traditionella rivaler alltmer villiga att samarbeta där det är ekonomiskt vettigt.

Japan Automobile Manufacturers Association representerar några av landets största bilnamn, inklusive Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Subaru, Mitsubishi och Suzuki. Dessa företag har under årtionden konkurrerat hårt med varandra, både på hemmaplan och på globala marknader. Den konkurrensen har traditionellt uppmuntrat varje tillverkare att utveckla sina egna lösningar, även för relativt vardagliga komponenter. Medan det tillvägagångssättet kan bevara teknisk oberoende, kan det också innebära att flera företag lägger tid och pengar på att skapa lite olika versioner av delar som i slutändan utför nästan identiska jobb.

Sato anser att industrin behöver ompröva den modellen. Genom att dela utvecklingsarbete på komponenter som kunderna inte förknippar med ett fordons varumärkesidentitet, skulle japanska tillverkare kunna ägna mer resurser åt områden som snabbladdande elbilar, mjukvaruplattformar och avancerade förarassistanssystem.

Förslaget verkar inte innebära att dela hela fordonsplattformar eller producera samma bilar med olika märken. Istället fokuserar tidiga diskussioner enligt uppgift på komponenter som har liten påverkan på styling, körkänsla eller varumärkesidentitet. Föremål som vätskeslangar, elektriska kontakter, fönsterhissmotorer och vissa kablage är exempel på områden där större standardisering potentiellt skulle kunna ge besparingar. Leverantörer skulle kunna tillverka större kvantiteter av färre varianter, vilket minskar komplexiteten i leveranskedjan.

Biltillverkare använder redan denna strategi i stor utsträckning inom sina egna koncerner. Volkswagen Groups MQB-arkitektur visade till exempel hur delad underliggande teknik över flera märken och modeller kan minska kostnader samtidigt som varje fordon behåller ett distinkt utseende och karaktär. Att utöka den filosofin över separata biltillverkare skulle vara långt mer ambitiöst. Utmaningen skulle vara att identifiera exakt vilka delar som kan standardiseras utan att kompromissa med proprietär teknik, immateriella rättigheter eller de egenskaper som kunderna faktiskt märker.

Trycket för samarbete kommer när japanska biltillverkare möter allt aggressivare konkurrens från Kina. Kinesiska tillverkare har vunnit mark genom snabb produktutveckling, mycket integrerade leveranskedjor, stark batterikompetens och en förmåga att snabbt få ut ny teknik på marknaden. Nissans Espinosa erkände att industrier i andra delar av världen ibland kan vara bättre organiserade än Japans bilsektor. Hans kommentarer antyder att tillverkarna alltmer inser att konkurrera oberoende på elbilsområdet kanske inte är den mest effektiva vägen framåt.