De Japanse auto-industrie bereidt zich mogelijk voor op haar eigen versie van de Zeven Samoerai, maar met minder zwaarden en meer gestandaardiseerde slangen. Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Subaru, Mitsubishi en Suzuki overwegen naar verluidt een veel diepere samenwerking nu ze manieren zoeken om te concurreren met de snelheid en kostenvoordelen van Chinese autofabrikanten.

Het idee is niet om de zeven bedrijven te fuseren of hun auto's in identieke producten te veranderen. In plaats daarvan bespreken de fabrikanten een grotere standaardisatie van componenten die klanten zelden zien, waardoor meerdere merken mogelijk gemeenschappelijke onderdelen kunnen gebruiken zoals slangen, connectoren, bedradingscomponenten en andere onzichtbare hardware.

Toyota-CEO Koji Sato, die ook voorzitter is van de Japan Automobile Manufacturers Association, heeft het huidige moment omschreven als een periode van grote transitie voor de Japanse auto-industrie. Nissan-CEO Ivan Espinosa heeft ook aangegeven dat Japanse fabrikanten in de komende jaren aanzienlijk meer samenwerking kunnen nastreven.

De strategie zou ontwikkelingskosten kunnen verlagen, toeleveringsketens kunnen vereenvoudigen en ingenieurs kunnen vrijmaken om zich te concentreren op technologieën die voertuigen daadwerkelijk onderscheiden. Nu Chinese fabrikanten snel bewegen op gebieden zoals EV's, batterijen, software en geavanceerde elektronica, lijken Japanse traditionele rivalen steeds meer bereid om samen te werken waar het financieel zinvol is.

De Japan Automobile Manufacturers Association vertegenwoordigt enkele van de grootste autobedrijven van het land, waaronder Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Subaru, Mitsubishi en Suzuki. Deze bedrijven hebben tientallen jaren fel met elkaar geconcurreerd, zowel thuis als op wereldmarkten. Die concurrentie heeft traditioneel elke fabrikant aangemoedigd om zijn eigen oplossingen te ontwikkelen, zelfs voor relatief alledaagse componenten. Hoewel die aanpak technische onafhankelijkheid kan behouden, kan het ook betekenen dat meerdere bedrijven tijd en geld besteden aan het maken van licht verschillende versies van onderdelen die uiteindelijk bijna identieke functies vervullen.

Sato gelooft dat de industrie dat model moet heroverwegen. Door ontwikkelingswerk te delen voor componenten die klanten niet associëren met de merkidentiteit van een voertuig, kunnen Japanse fabrikanten meer middelen besteden aan gebieden zoals sneller ladende EV's, softwareplatforms en geavanceerde rijhulpsystemen.

Het voorstel lijkt niet te gaan over het delen van complete voertuigplatforms of het produceren van dezelfde auto's met verschillende badges. In plaats daarvan richten de vroege gesprekken zich naar verluidt op componenten die weinig invloed hebben op styling, rijgedrag of merkidentiteit. Items zoals vloeistofslangen, elektrische connectoren, raammotoren en bepaalde bedradingscomponenten zijn voorbeelden van gebieden waar grotere standaardisatie mogelijk besparingen kan opleveren. Leveranciers zouden grotere hoeveelheden van minder varianten kunnen produceren, wat de complexiteit in de toeleveringsketen vermindert.

Autofabrikanten gebruiken deze strategie al uitgebreid binnen hun eigen bedrijfsgroepen. Volkswagen Group's MQB-architectuur toonde bijvoorbeeld aan hoe het delen van onderliggende techniek over meerdere merken en modellen kosten kan verlagen terwijl elk voertuig een eigen uiterlijk en karakter behoudt. Het uitbreiden van die filosofie naar afzonderlijke autofabrikanten zou veel ambitieuzer zijn. De uitdaging zou zijn om precies te bepalen welke onderdelen gestandaardiseerd kunnen worden zonder afbreuk te doen aan propriëtaire technologie, intellectueel eigendom of de kwaliteiten die klanten daadwerkelijk opmerken.

De drang naar samenwerking komt terwijl Japanse autofabrikanten worden geconfronteerd met steeds agressievere concurrentie uit China. Chinese fabrikanten hebben terrein gewonnen door snelle productontwikkeling, sterk geïntegreerde toeleveringsketens, sterke batterij-expertise en een vermogen om nieuwe technologie snel op de markt te brengen. Nissans Espinosa erkende dat industrieën in andere delen van de wereld soms beter georganiseerd kunnen zijn dan de Japanse autosector. Zijn opmerkingen suggereren dat fabrikanten steeds meer erkennen dat onafhankelijk concurreren op EV