L'industrie automobile japonaise pourrait préparer sa propre version des Sept Samouraïs, mais avec moins d'épées et plus de tuyaux standardisés. Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Subaru, Mitsubishi et Suzuki envisageraient un niveau de coopération bien plus profond alors qu'ils cherchent des moyens de rivaliser avec la rapidité et les avantages de coût des constructeurs chinois.
L'idée n'est pas de fusionner les sept entreprises ou de transformer leurs voitures en produits identiques. Au lieu de cela, les fabricants discutent d'une plus grande standardisation des composants que les clients voient rarement, permettant potentiellement à plusieurs marques d'utiliser des pièces communes telles que des tuyaux, des connecteurs, des composants de câblage et d'autres matériels en coulisses.
Le PDG de Toyota, Koji Sato, qui préside également l'Association des constructeurs automobiles japonais, a décrit le moment actuel comme une période de transition majeure pour l'industrie automobile du pays. Le PDG de Nissan, Ivan Espinosa, a également indiqué que les constructeurs japonais pourraient poursuivre une collaboration nettement plus importante dans les années à venir.
La stratégie pourrait réduire les coûts de développement, simplifier les chaînes d'approvisionnement et libérer les ingénieurs pour se concentrer sur les technologies qui différencient réellement les véhicules. Alors que les constructeurs chinois progressent rapidement dans des domaines tels que les véhicules électriques, les batteries, les logiciels et l'électronique avancée, les rivaux traditionnels du Japon semblent de plus en plus disposés à coopérer là où cela a un sens financier.
L'Association des constructeurs automobiles japonais représente certains des plus grands noms de l'automobile du pays, notamment Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Subaru, Mitsubishi et Suzuki. Ces entreprises ont passé des décennies à se faire une concurrence féroce, tant sur le marché intérieur que sur les marchés mondiaux. Cette concurrence a traditionnellement encouragé chaque constructeur à développer ses propres solutions, même pour des composants relativement banals. Bien que cette approche puisse préserver l'indépendance technique, elle peut aussi signifier que plusieurs entreprises passent du temps et de l'argent à créer des versions légèrement différentes de pièces qui remplissent finalement des fonctions presque identiques.
Sato estime que l'industrie doit repenser ce modèle. En partageant le travail de développement sur des composants que les clients n'associent pas à l'identité de marque d'un véhicule, les constructeurs japonais pourraient consacrer davantage de ressources à des domaines tels que les véhicules électriques à recharge plus rapide, les plateformes logicielles et les systèmes avancés d'aide à la conduite.
La proposition ne semble pas impliquer le partage de plateformes de véhicules entières ou la production des mêmes voitures avec des badges différents. Au lieu de cela, les premières discussions porteraient sur des composants qui ont peu d'influence sur le style, la sensation de conduite ou l'identité de la marque. Des articles tels que les tuyaux de fluide, les connecteurs électriques, les moteurs de lève-vitres et certains composants de câblage sont des exemples de domaines où une plus grande standardisation pourrait potentiellement générer des économies. Les fournisseurs pourraient fabriquer de plus grandes quantités de moins de variations, réduisant ainsi la complexité de la chaîne d'approvisionnement.
Les constructeurs automobiles utilisent déjà largement cette stratégie au sein de leurs propres groupes d'entreprises. L'architecture MQB du groupe Volkswagen, par exemple, a démontré comment le partage de l'ingénierie sous-jacente entre plusieurs marques et modèles peut réduire les coûts tout en permettant à chaque véhicule de conserver une apparence et un caractère distincts. Étendre cette philosophie à des constructeurs distincts serait bien plus ambitieux. Le défi serait d'identifier exactement quelles pièces peuvent être standardisées sans compromettre la technologie propriétaire, la propriété intellectuelle ou les qualités que les clients remarquent réellement.
La poussée pour la coopération intervient alors que les constructeurs japonais font face à une concurrence de plus en plus agressive de la part de la Chine. Les constructeurs chinois ont gagné du terrain grâce à un développement rapide des produits, des chaînes d'approvisionnement hautement intégrées, une forte expertise en matière de batteries et une capacité à mettre rapidement de nouvelles technologies sur le marché. Espinosa de Nissan a reconnu que les industries d'autres parties du monde peuvent parfois être mieux organisées que le secteur automobile japonais. Ses commentaires suggèrent que les constructeurs reconnaissent de plus en plus que rivaliser indépendamment sur les véhicules électriques et les technologies connexes devient de plus en plus difficile.