Numa fábrica em Gateshead, engenheiros enrolam cuidadosamente fios de metal em torno de núcleos de ferro destinados a motores elétricos. Estes não são motores quaisquer - são 'motores panqueca' compactos que geram mais torque do que um motor comum, perfeitos para supercarros ou equipamentos de construção. Esta é a indústria automotiva do nordeste da Inglaterra, um setor que já enfrentou de tudo, desde a ofensiva de encantamento de investimentos de Margaret Thatcher até o Brexit, e agora a estratégia de reindustrialização de Andy Burnham. Porque é que alguma coisa seria simples?

Do outro lado da fábrica, propriedade da Turntide, sediada nos EUA, mais trabalhadores preparam ferramentas para montar protótipos de baterias de 2,5 toneladas para os trens híbridos da Hitachi, que também serão construídos na região. Esta instalação movimentada é um testemunho do efeito cascata do epicentro automotivo da área: a fábrica da Nissan em Sunderland, a meros 15 minutos de distância. A própria existência da Turntide aqui deve uma dívida ao seu vizinho maior - a Hyperdrive, agora parte da Turntide, obteve as suas primeiras baterias de uma fábrica que fornecia a Nissan. É um conto clássico: grande fabricante traz empregos estáveis, estimula o crescimento local, e todos vivem felizes para sempre. Ou pelo menos, essa é a teoria.

Mas a realidade é um pouco mais tensa. Quatro décadas após a abertura em 1986, a fábrica subutilizada da Nissan em Sunderland - atualmente operando com pouco mais da metade da capacidade - está a apostar as suas esperanças num acordo para construir carros para a chinesa Chery. O acordo, ainda não confirmado, não poderia vir em melhor hora. A fábrica, outrora a joia da coroa da ofensiva de investimentos de Thatcher, produziu 507.000 carros em 2016, quase igualando o pico de 2012 de 510.000. Andy Palmer, ex-COO global da Nissan, chamou-a de 'a estrela brilhante globalmente para a Nissan no mundo da manufatura.' Isso foi noutra época.

A Nissan teve de lutar para sobreviver, fechando a sua fábrica espanhola em 2020 (mais tarde vendida à Chery). Sobreviver, observa Palmer, não foi 'tarefa fácil' dado tudo o que lhe foi atirado. Os desafios são legião: pandemia, caos na cadeia de suprimentos, protecionismo, rivais chineses e as enormes exigências de caixa da transição elétrica. Mas a indústria de Sunderland tornou-se um símbolo de uma dor de cabeça exclusivamente britânica: o Brexit.

O voto do Brexit desencadeou uma década de turbulência política e incerteza, com os fabricantes de automóveis temendo uma saída 'sem acordo' que imporia tarifas sobre o maior mercado de exportação do Reino Unido. A Nissan acabou por receber £61 milhões em ajuda estatal secreta, seguidos de £101 milhões no final de 2022. A catástrofe do não-acordo foi evitada, mas duas ameaças gémeas do Brexit espreitam este ano. Primeiro, as regras de origem da UE exigem que os carros elétricos fabricados na Grã-Bretanha usem baterias fabricadas no Reino Unido ou na UE para evitar tarifas - e vice-versa. Estas regras, parte do acordo de 2020, visavam estimular a produção local de baterias. Mas muitos projetos de baterias colapsaram, deixando a indústria com escassez de fornecimento europeu. A Nissan obtém baterias da vizinha AESC, mas as regras também exigem que materiais críticos de cátodo venham da Europa. Isso está a revelar-se difícil, então a indústria está a pressionar por uma segunda extensão do prazo. Alguns insiders duvidam que isso aconteça antes de dezembro, pois a UE usa isso como alavanca.

Segundo, a Lei do Acelerador Industrial da UE limitará a contratação pública e os subsídios a carros 'fabricados na UE' para proteger contra a China. As fábricas britânicas seriam excluídas sob o rascunho atual. Empresas do Reino Unido e da UE (que possuem a maioria das fábricas de carros no Reino Unido) querem que o Reino Unido seja incluído. A Nissan, que recusou uma entrevista, avisou privadamente o governo de que o futuro de Sunderland está em risco. Palmer coloca de forma direta: 'Não é um dado adquirido que a Nissan sobreviverá... Se 'fabricado na Europa' excluir o Reino Unido, então acho que é existencial para Sunderland. Sunderland vai morrer.'

David Bailey, professor de economia empresarial na Universidade de Birmingham, resume: 'O Brexit continua a trazer estas incertezas. O mundo está a mudar, e a UE responde a isso, e isso afeta o Reino Unido.'

As grandes montadoras também estão a fazer lobby para diluir as metas de veículos elétricos, conhecidas como mandato ZEV. As regras atuais exigem que os carros a bateria sejam 80% das vendas a partir de