In una fabbrica di Gateshead, gli ingegneri avvolgono con cura fili metallici attorno a nuclei di ferro destinati a motori elettrici. Non sono motori qualsiasi: sono 'motori a pancake' compatti che generano una coppia maggiore rispetto al motore medio, perfetti per supercar o attrezzature edili. Questo è il settore automobilistico del nord-est dell'Inghilterra, un settore che ha resistito a tutto, dall'offensiva di fascino degli investimenti di Margaret Thatcher alla Brexit, e ora alla strategia di reindustrializzazione di Andy Burnham. Perché mai qualcosa dovrebbe essere semplice?

Dall'altra parte della fabbrica, di proprietà della statunitense Turntide, altri lavoratori preparano gli strumenti per assemblare pacchi batteria prototipo da 2,5 tonnellate per i treni ibridi di Hitachi, anch'essi in costruzione nella regione. Questa struttura frenetica è una testimonianza dell'effetto a catena del epicentro automobilistico dell'area: lo stabilimento Nissan di Sunderland, a soli 15 minuti di distanza. L'esistenza stessa di Turntide qui deve un debito al suo vicino più grande: Hyperdrive, ora parte di Turntide, ha ottenuto le sue prime batterie da una fabbrica che riforniva Nissan. È una storia classica: un grande produttore porta posti di lavoro stabili, stimola la crescita locale, e tutti vivono felici e contenti. O almeno, questa è la teoria.

Ma la realtà è un po' più tesa. Quattro decenni dopo l'apertura nel 1986, lo stabilimento di Sunderland, sottoutilizzato e attualmente operante a malapena a metà capacità, punta le sue speranze su un accordo per costruire auto per la cinese Chery. L'accordo, ancora non confermato, non potrebbe arrivare in un momento migliore. Lo stabilimento, un tempo il gioiello della corona dell'iniziativa di investimento di Thatcher, ha prodotto 507.000 auto nel 2016, quasi eguagliando il picco del 2012 di 510.000. Andy Palmer, ex COO globale di Nissan, lo ha definito 'la stella splendente a livello globale per Nissan nel mondo manifatturiero'. Ma quello era allora.

Nissan ha dovuto lottare per sopravvivere, chiudendo il suo stabilimento spagnolo nel 2020 (poi venduto a Chery). Sopravvivere, nota Palmer, è stata 'un'impresa non da poco' considerando tutto ciò che è stato lanciato contro. Le sfide sono legione: pandemia, caos nella catena di approvvigionamento, protezionismo, rivali cinesi e le enormi richieste di denaro per la transizione elettrica. Ma l'industria di Sunderland è diventata un simbolo di un mal di testa tipicamente britannico: la Brexit.

Il voto sulla Brexit ha scatenato un decennio di turbolenze politiche e incertezza, con i produttori di auto che temevano un'uscita 'senza accordo' che avrebbe imposto dazi sul più grande mercato di esportazione del Regno Unito. Nissan alla fine ha ottenuto 61 milioni di sterline in aiuti di Stato segreti, seguiti da 101 milioni di sterline alla fine del 2022. La catastrofe del no-deal è stata evitata, ma due minacce gemelle della Brexit si profilano quest'anno. In primo luogo, le regole di origine dell'UE richiedono che le auto elettriche prodotte in Gran Bretagna utilizzino batterie prodotte nel Regno Unito o nell'UE per evitare dazi - e viceversa. Queste regole, parte dell'accordo del 2020, miravano a stimolare la produzione locale di batterie. Ma molti progetti di batterie sono falliti, lasciando l'industria a corto di forniture europee. Nissan acquista batterie dalla vicina AESC, ma le regole richiedono anche che i materiali catodici cruciali provengano dall'Europa. Questo si sta rivelando difficile, quindi l'industria sta spingendo per una seconda estensione della scadenza. Alcuni addetti ai lavori dubitano che arriverà prima di dicembre, poiché l'UE la usa come leva.

In secondo luogo, l'Industrial Accelerator Act dell'UE limiterà gli appalti pubblici e i sussidi alle auto 'made in EU' per proteggersi dalla Cina. Le fabbriche britanniche sarebbero escluse secondo la bozza attuale. Le aziende del Regno Unito e dell'UE (che possiedono la maggior parte delle fabbriche di auto del Regno Unito) vogliono che il Regno Unito sia incluso. Nissan, che ha rifiutato un'intervista, ha avvertito privatamente il governo che il futuro di Sunderland è a rischio. Palmer lo dice senza mezzi termini: 'Non è scontato che Nissan sopravviva... Se made in Europe esclude il Regno Unito, allora penso che sia esistenziale per Sunderland. Sunderland morirà.'

David Bailey, professore di economia aziendale all'Università di Birmingham, riassume: 'La Brexit continua a portare queste incertezze. Il mondo sta cambiando, e l'UE risponde a questo, e questo colpisce il Regno Unito.'

Le grandi case automobilistiche stanno anche facendo pressione per diluire gli obiettivi sui veicoli elettrici, noti come mandato ZEV. Le regole attuali richiedono che le auto a batteria siano l'80% delle vendite da