En una fábrica de Gateshead, los ingenieros enrollan cuidadosamente alambres de metal alrededor de núcleos de hierro destinados a motores eléctricos. No son motores cualquiera: son 'motores panqueque' compactos que generan más par que un motor común y corriente, perfectos para superdeportivos o equipos de construcción. Esta es la industria automotriz del noreste de Inglaterra, un sector que ha resistido desde la ofensiva de encanto inversor de Margaret Thatcher hasta el Brexit, y ahora la estrategia de reindustrialización de Andy Burnham. Porque, ¿por qué algo sería simple?

Al otro lado de la fábrica, propiedad de la estadounidense Turntide, más trabajadores preparan herramientas para ensamblar prototipos de paquetes de baterías de 2,5 toneladas para los trenes híbridos de Hitachi, que también se construirán en la región. Esta bulliciosa instalación es un testimonio del efecto dominó del epicentro automotriz del área: la planta de Nissan en Sunderland, a solo 15 minutos por carretera. La existencia misma de Turntide aquí le debe una deuda a su vecino más grande: Hyperdrive, ahora parte de Turntide, obtuvo sus primeras baterías de una fábrica que suministraba a Nissan. Es un cuento clásico: el gran fabricante trae empleos estables, impulsa el crecimiento local, y todos viven felices para siempre. O al menos, esa es la teoría.

Pero la realidad es un poco más tensa. Cuatro décadas después de su apertura en 1986, la planta de Nissan en Sunderland, infrautilizada y operando actualmente a apenas la mitad de su capacidad, deposita sus esperanzas en un acuerdo para construir automóviles para la china Chery. El acuerdo, aún no confirmado, no podría llegar en mejor momento. La planta, que alguna vez fue la joya de la corona de la campaña inversora de Thatcher, produjo 507,000 automóviles en 2016, casi igualando su pico de 2012 de 510,000. Andy Palmer, ex director de operaciones global de Nissan, la llamó 'la estrella brillante a nivel mundial para Nissan en el mundo de la fabricación'. Eso fue entonces.

Nissan ha tenido que luchar para sobrevivir, cerrando su planta española en 2020 (vendida posteriormente a Chery). Sobrevivir, señala Palmer, no fue 'poca hazaña' dado todo lo que se le ha lanzado. Los desafíos son legión: pandemia, caos en la cadena de suministro, proteccionismo, rivales chinos y las enormes demandas de efectivo de la transición eléctrica. Pero la industria de Sunderland se convirtió en un símbolo de un dolor de cabeza exclusivamente británico: el Brexit.

El voto del Brexit desató una década de agitación política e incertidumbre, con los fabricantes de automóviles temiendo una salida 'sin acuerdo' que impondría aranceles al mayor mercado de exportación del Reino Unido. Nissan finalmente recibió £61 millones en ayuda estatal secreta, seguidos de £101 millones a fines de 2022. La catástrofe del no acuerdo se evitó, pero dos amenazas gemelas del Brexit se ciernen este año. Primero, las reglas de origen de la UE requieren que los automóviles eléctricos fabricados en Gran Bretaña utilicen baterías fabricadas en el Reino Unido o la UE para evitar aranceles, y viceversa. Estas reglas, parte del acuerdo de 2020, tenían como objetivo impulsar la producción local de baterías. Pero muchos proyectos de baterías han colapsado, dejando a la industria escasa de suministro europeo. Nissan obtiene baterías de la vecina AESC, pero las reglas también exigen que los materiales catódicos cruciales provengan de Europa. Eso está resultando difícil, por lo que la industria presiona para una segunda extensión del plazo. Algunos expertos dudan que llegue antes de diciembre, ya que la UE lo usa como palanca.

Segundo, la Ley de Aceleración Industrial de la UE limitará la contratación pública y los subsidios a automóviles 'fabricados en la UE' para protegerse contra China. Las fábricas británicas quedarían excluidas según el borrador actual. Las empresas del Reino Unido y la UE (que poseen la mayoría de las fábricas de automóviles del Reino Unido) quieren que el Reino Unido esté incluido. Nissan, que declinó una entrevista, ha advertido privadamente al gobierno que el futuro de Sunderland está en riesgo. Palmer lo dice sin rodeos: 'No es un hecho consumado que Nissan sobreviva... Si lo hecho en Europa excluye al Reino Unido, entonces creo que es existencial para Sunderland. Sunderland morirá'.

David Bailey, profesor de economía empresarial en la Universidad de Birmingham, lo resume: 'El Brexit sigue trayendo estas incertidumbres. El mundo está cambiando, y la UE responde a eso, y eso afecta al Reino Unido'.

Los grandes fabricantes de automóviles también están presionando para suavizar los objetivos de vehículos eléctricos, conocidos como el mandato ZEV. Las reglas actuales requieren que los automóviles de batería sean el 80% de las ventas para 2030, pero la industria quiere flexibilizarlos debido a la débil demanda. El gobierno ya ha retrasado la prohibición de venta de automóviles nuevos de gasolina y diésel de 2030 a 2035, lo que ha enfurecido a los activistas ambientales y ha creado más incertidumbre para los fabricantes.

Mientras tanto, en la fábrica de Turntide, los trabajadores siguen adelante, ajenos a la política. Producen motores para clientes como el fabricante de superdeportivos eléctricos Rimac, con sede en Croacia, y esperan expandirse. La empresa, que adquirió Hyperdrive en 2021, ve un futuro en la electrificación de vehículos comerciales y maquinaria de construcción. Pero su éxito está ligado al ecosistema más amplio. Si Nissan cierra, el efecto dominó podría ser devastador para la región.

Por ahora, la planta de Sunderland sigue funcionando, produciendo el Qashqai y el Juke, mientras el mundo observa. El acuerdo con Chery podría ser un salvavidas, pero también plantea preguntas sobre la soberanía tecnológica y el futuro de la fabricación británica. Como dice Palmer: 'El Reino Unido necesita una estrategia industrial coherente, no solo parches'. Y mientras tanto, los ingenieros en Gateshead siguen enrollando alambre, esperando que la estrella brillante no se apague.