In een fabriek in Gateshead wikkelen ingenieurs zorgvuldig metaaldraad rond ijzeren kernen die bestemd zijn voor elektromotoren. Dit zijn niet zomaar motoren - het zijn compacte 'pannenkoekmotoren' die meer koppel genereren dan een gemiddelde motor, perfect voor supercars of bouwmachines. Dit is de auto-industrie in het noordoosten van Engeland, een sector die alles heeft doorstaan, van Margaret Thatchers charmeoffensief voor investeringen tot Brexit, en nu Andy Burnhams reïndustrialisatiestrategie. Want waarom zou iets eenvoudig zijn?

Aan de overkant van de fabriek, eigendom van het Amerikaanse Turntide, bereiden meer werknemers gereedschap voor om 2,5 ton zware prototypebatterijpakketten te assembleren voor Hitachi's hybride treinen, die ook in de regio gebouwd zullen worden. Deze bruisende faciliteit is een bewijs van het rimpeleffect van het autocentrum van het gebied: Nissan's fabriek in Sunderland, op slechts 15 minuten rijden. Turntide's bestaan hier is te danken aan zijn grotere buur - Hyperdrive, nu onderdeel van Turntide, kreeg zijn eerste batterijen van een fabriek die Nissan bevoorraadt. Het is een klassiek verhaal: grote fabrikant brengt stabiele banen, stimuleert lokale groei, en iedereen leeft nog lang en gelukkig. Of dat is tenminste de theorie.

Maar de realiteit is wat grimmiger. Vier decennia na de opening in 1986, draait Nissan's onderbenutte fabriek in Sunderland - momenteel op amper de helft van de capaciteit - op hoop op een deal om auto's te bouwen voor het Chinese Chery. De deal, nog niet bevestigd, kan niet op een beter moment komen. De fabriek, ooit het kroonjuweel van Thatchers investeringscampagne, produceerde in 2016 507.000 auto's, bijna gelijk aan de piek van 510.000 in 2012. Andy Palmer, voormalig wereldwijd COO van Nissan, noemde het 'de schitterende ster wereldwijd voor Nissan in de productiewereld.' Dat was toen.

Nissan heeft moeten vechten om te overleven, en sloot in 2020 zijn Spaanse fabriek (later verkocht aan Chery). Overleven, merkt Palmer op, was 'geen geringe prestatie' gezien alles wat op het pad kwam. De uitdagingen zijn legio: pandemie, chaos in de toeleveringsketen, protectionisme, Chinese rivalen, en de enorme kapitaalbehoeften van de elektrische transitie. Maar de industrie in Sunderland werd een symbool van een typisch Britse hoofdpijn: Brexit.

Het Brexit-referendum ontketende een decennium van politieke onrust en onzekerheid, waarbij autofabrikanten vreesden voor een 'no deal'-exit die tarieven op de grootste exportmarkt van het VK zou leggen. Nissan kreeg uiteindelijk £61 miljoen aan geheime staatssteun, gevolgd door £101 miljoen eind 2022. De no-deal-catastrofe werd afgewend, maar twee Brexit-dreigingen doemen dit jaar op. Ten eerste vereisen de EU-oorsprongsregels dat in Groot-Brittannië gemaakte elektrische auto's batterijen gebruiken die in het VK of de EU zijn gemaakt om tarieven te vermijden - en vice versa. Deze regels, onderdeel van de deal van 2020, waren bedoeld om lokale batterijproductie te stimuleren. Maar veel batterijprojecten zijn ingestort, waardoor de industrie tekortschiet in Europese aanvoer. Nissan betrekt batterijen van het naastgelegen AESC, maar de regels vereisen ook dat cruciale kathodematerialen uit Europa komen. Dat blijkt lastig, dus dringt de industrie aan op een tweede verlenging van de deadline. Sommige insiders betwijfelen of dat vóór december komt, omdat de EU het als hefboom gebruikt.

Ten tweede zal de EU-wet Industriële Accelerator Act overheidsopdrachten en subsidies beperken tot auto's 'gemaakt in de EU' om tegen China te beschermen. Britse fabrieken zouden onder het huidige ontwerp buitengesloten worden. Britse en EU-bedrijven (die de meeste Britse autofabrieken bezitten) willen dat het VK wordt opgenomen. Nissan, dat een interview weigerde, heeft de regering privé gewaarschuwd dat de toekomst van Sunderland op het spel staat. Palmer zegt het botweg: 'Het is geen uitgemaakte zaak dat Nissan zal overleven... Als 'gemaakt in Europa' het VK uitsluit, dan denk ik dat het existentieel is voor Sunderland. Sunderland zal sterven.'

David Bailey, hoogleraar bedrijfseconomie aan de Universiteit van Birmingham, vat het samen: 'Brexit blijft deze onzekerheden oproepen. De wereld verandert, en de EU reageert daarop, en dat treft het VK.'

De grote autofabrikanten lobbyen ook om de doelstellingen voor elektrische voertuigen, bekend als het ZEV-mandaat, af te zwakken. De huidige regels vereisen dat batterijauto's 80% van de verkopen uitmaken vanaf