Dans une usine de Gateshead, des ingénieurs enroulent soigneusement des fils métalliques autour de noyaux en fer destinés à des moteurs électriques. Ce ne sont pas des moteurs ordinaires – ce sont des « moteurs crêpes » compacts qui génèrent un couple plus élevé que votre moteur moyen, parfaits pour les supercars ou les engins de chantier. C'est l'industrie automobile du nord-est de l'Angleterre, un secteur qui a survécu à tout, de l'offensive de charme de Margaret Thatcher pour attirer les investissements au Brexit, et maintenant à la stratégie de réindustrialisation d'Andy Burnham. Parce que pourquoi les choses seraient-elles simples ?

De l'autre côté de l'usine, détenue par l'américain Turntide, d'autres ouvriers préparent des outils pour assembler des packs de batteries prototypes de 2,5 tonnes pour les trains hybrides de Hitachi, également destinés à être construits dans la région. Cette installation animée témoigne de l'effet d'entraînement du centre névralgique automobile de la région : l'usine de Sunderland de Nissan, à seulement 15 minutes en voiture. L'existence même de Turntide ici doit beaucoup à son grand voisin – Hyperdrive, désormais intégré à Turntide, a obtenu ses premières batteries d'une usine fournissant Nissan. C'est une histoire classique : un grand constructeur apporte des emplois stables, stimule la croissance locale, et tout le monde vit heureux pour toujours. Ou du moins, c'est la théorie.

Mais la réalité est un peu plus tendue. Quatre décennies après son ouverture en 1986, l'usine de Sunderland, sous-utilisée – fonctionnant actuellement à peine à la moitié de sa capacité – mise sur un accord pour construire des voitures pour le chinois Chery. L'accord, toujours non confirmé, ne pourrait pas tomber mieux. L'usine, autrefois joyau de la couronne de la campagne d'investissement de Thatcher, a produit 507 000 voitures en 2016, presque égalant son pic de 2012 de 510 000. Andy Palmer, ancien COO mondial de Nissan, l'a appelée « l'étoile brillante de Nissan dans le monde de la fabrication ». C'était avant.

Nissan a dû se battre pour survivre, fermant son usine espagnole en 2020 (plus tard vendue à Chery). Survivre, note Palmer, n'était « pas un mince exploit » compte tenu de tout ce qui s'est abattu sur elle. Les défis sont légion : pandémie, chaos de la chaîne d'approvisionnement, protectionnisme, rivaux chinois, et les énormes besoins de trésorerie de la transition électrique. Mais l'industrie de Sunderland est devenue un symbole d'un mal de tête typiquement britannique : le Brexit.

Le vote sur le Brexit a déclenché une décennie de turbulences politiques et d'incertitude, les constructeurs craignant une sortie « sans accord » qui imposerait des droits de douane sur le plus grand marché d'exportation du Royaume-Uni. Nissan a finalement obtenu 61 millions de livres d'aides d'État secrètes, suivies de 101 millions fin 2022. La catastrophe du sans-accord a été évitée, mais deux menaces liées au Brexit se profilent cette année. Premièrement, les règles d'origine de l'UE exigent que les voitures électriques fabriquées en Grande-Bretagne utilisent des batteries produites au Royaume-Uni ou dans l'UE pour éviter les droits de douane – et vice versa. Ces règles, faisant partie de l'accord de 2020, visaient à stimuler la production locale de batteries. Mais de nombreux projets de batteries ont échoué, laissant l'industrie à court d'approvisionnement européen. Nissan s'approvisionne en batteries chez AESC, juste à côté, mais les règles exigent également que les matériaux cathodiques cruciaux proviennent d'Europe. Cela s'avère difficile, alors l'industrie pousse pour une deuxième prolongation du délai. Certains initiés doutent qu'elle vienne avant décembre, car l'UE l'utilise comme levier.

Deuxièmement, la loi sur l'accélérateur industriel de l'UE limitera les marchés publics et les subventions aux voitures « fabriquées dans l'UE » pour se protéger contre la Chine. Les usines britanniques seraient exclues selon le projet actuel. Les entreprises britanniques et de l'UE (qui possèdent la plupart des usines automobiles britanniques) veulent que le Royaume-Uni soit inclus. Nissan, qui a refusé un entretien, a averti en privé le gouvernement que l'avenir de Sunderland est en jeu. Palmer le dit sans détour : « Ce n'est pas gagné d'avance que Nissan survive... Si fabriqué en Europe exclut le Royaume-Uni, alors je pense que c'est existentiel pour Sunderland. Sunderland mourra. »

David Bailey, professeur d'économie des affaires à l'Université de Birmingham, résume : « Le Brexit ne cesse de soulever ces incertitudes. Le monde change, et l'UE y répond, et cela affecte le Royaume-Uni. »

Les grands constructeurs font également pression pour diluer les objectifs de véhicules électriques, connus sous le nom de mandat ZEV. Les règles actuelles exigent que les voitures à batterie représentent 80 % des ventes à partir de