In einer Fabrik in Gateshead wickeln Ingenieure sorgfältig Metalldrähte um Eisenkerne, die für Elektromotoren bestimmt sind. Das sind keine gewöhnlichen Motoren – es sind kompakte 'Pfannkuchenmotoren', die ein höheres Drehmoment erzeugen als der Durchschnittsmotor, perfekt für Supersportwagen oder Baumaschinen. Das ist die Automobilindustrie im Nordosten Englands, ein Sektor, der alles überstanden hat, von Margaret Thatchers Investitions-Offensive bis zum Brexit, und nun Andy Burnhams Reindustrialisierungsstrategie. Denn warum sollte etwas einfach sein?

In der Fabrik, die dem US-amerikanischen Unternehmen Turntide gehört, bereiten weitere Arbeiter Werkzeuge vor, um 2,5-Tonnen-Prototypen von Batteriepaketen für Hybridzüge von Hitachi zu montieren, die ebenfalls in der Region gebaut werden sollen. Diese geschäftige Einrichtung ist ein Zeugnis für den Welleneffekt vom automobilen Epizentrum der Gegend: Nissans Werk in Sunderland, nur 15 Minuten entfernt. Turntides Existenz hier verdankt sich seinem größeren Nachbarn – Hyperdrive, jetzt Teil von Turntide, bekam seine ersten Batterien von einer Fabrik, die Nissan belieferte. Eine klassische Geschichte: Großer Hersteller bringt stabile Arbeitsplätze, löst lokales Wachstum aus, und alle leben glücklich bis ans Ende. Oder zumindest ist das die Theorie.

Aber die Realität ist etwas angespannter. Vier Jahrzehnte nach der Eröffnung 1986 hofft Nissans unterausgelastetes Werk in Sunderland – derzeit mit kaum der Hälfte der Kapazität – auf einen Deal, um Autos für Chinas Chery zu bauen. Der Deal, noch unbestätigt, könnte nicht zu einem besseren Zeitpunkt kommen. Das Werk, einst die Krone von Thatchers Investitionsoffensive, produzierte 2016 507.000 Autos, fast so viele wie der Spitzenwert von 510.000 im Jahr 2012. Andy Palmer, ehemaliger globaler COO von Nissan, nannte es 'den Glanzstern global für Nissan in der Fertigungswelt.' Das war einmal.

Nissan musste ums Überleben kämpfen, schloss sein spanisches Werk 2020 (später an Chery verkauft). Überleben, so Palmer, war 'keine kleine Leistung' angesichts all dessen, was auf sie einprasselte. Die Herausforderungen sind Legion: Pandemie, Lieferkettenchaos, Protektionismus, chinesische Rivalen und die massiven Kapitalanforderungen der Elektro-Transformation. Aber Sunderlands Industrie wurde zum Symbol eines typisch britischen Kopfschmerzes: Brexit.

Das Brexit-Votum löste ein Jahrzehnt politischer Turbulenzen und Unsicherheit aus, mit der Angst der Autobauer vor einem 'No-Deal'-Austritt, der Zölle auf den größten Exportmarkt des Vereinigten Königreichs erheben würde. Nissan erhielt schließlich 61 Millionen Pfund an geheimer Staatshilfe, gefolgt von 101 Millionen Pfund Ende 2022. Die No-Deal-Katastrophe wurde abgewendet, aber zwei Brexit-Bedrohungen stehen in diesem Jahr bevor. Erstens verlangen die EU-Ursprungsregeln, dass in Großbritannien hergestellte Elektroautos Batterien aus Großbritannien oder der EU verwenden, um Zölle zu vermeiden – und umgekehrt. Diese Regeln, Teil des Deals von 2020, zielten darauf ab, die lokale Batterieproduktion anzukurbeln. Aber viele Batterieprojekte sind gescheitert, was die Industrie mit einem Mangel an europäischem Angebot zurücklässt. Nissan bezieht Batterien vom benachbarten AESC, aber die Regeln verlangen auch, dass wichtige Kathodenmaterialien aus Europa kommen. Das erweist sich als schwierig, daher drängt die Industrie auf eine zweite Verlängerung der Frist. Einige Insider bezweifeln, dass sie vor Dezember kommt, da die EU es als Druckmittel nutzt.

Zweitens wird der EU Industrial Accelerator Act öffentliche Beschaffung und Subventionen auf Autos 'made in EU' beschränken, um sich gegen China zu schützen. Britische Fabriken wären unter dem aktuellen Entwurf ausgeschlossen. Britische und EU-Unternehmen (die die meisten britischen Autofabriken besitzen) wollen, dass das Vereinigte Königreich einbezogen wird. Nissan, das ein Interview ablehnte, hat die Regierung privat gewarnt, dass Sunderlands Zukunft gefährdet ist. Palmer bringt es auf den Punkt: 'Es ist kein Selbstläufer, dass Nissan überlebt... Wenn 'made in Europe' das Vereinigte Königreich ausschließt, dann ist das existentiell für Sunderland. Sunderland wird sterben.'

David Bailey, Professor für Wirtschaftswissenschaften an der Universität Birmingham, fasst zusammen: 'Der Brexit bringt immer wieder diese Unsicherheiten hervor. Die Welt verändert sich, und die EU reagiert darauf, und das betrifft das Vereinigte Königreich.'

Die großen Autobauer lobbyieren auch dafür, die Ziele für Elektrofahrzeuge, bekannt als ZEV-Mandat, zu verwässern. Aktuelle Regeln verlangen, dass Batterieautos 80 % der Verkäufe ausmachen