На заводе в Гейтсхеде инженеры аккуратно наматывают металлическую проволоку на железные сердечники, предназначенные для электродвигателей. Это не просто двигатели — это компактные «блинные двигатели», которые выдают более высокий крутящий момент, чем обычный средний двигатель, идеально подходят для суперкаров или строительной техники. Это автомобильная промышленность северо-востока Англии, сектор, который пережил всё: от инвестиционной кампании Маргарет Тэтчер до Брексита, а теперь и стратегии реиндустриализации Энди Бернема. Потому что почему всё должно быть просто?

По всему заводу, принадлежащему американской Turntide, другие рабочие готовят инструменты для сборки 2,5-тонных прототипов аккумуляторных батарей для гибридных поездов Hitachi, которые также будут строиться в этом регионе. Это оживлённое предприятие является свидетельством эффекта ряби от автомобильного эпицентра региона: завода Nissan в Сандерленде, всего в 15 минутах езды. Само существование Turntide здесь обязано своему более крупному соседу — Hyperdrive, ныне часть Turntide, получил свои первые аккумуляторы с завода, поставляющего Nissan. Это классическая история: крупный производитель приносит стабильные рабочие места, стимулирует местный рост, и все живут долго и счастливо. Или, по крайней мере, такова теория.

Но реальность немного более напряжённая. Спустя четыре десятилетия после открытия в 1986 году, недоиспользуемый завод Nissan в Сандерленде — в настоящее время работающий лишь на половину мощности — возлагает надежды на сделку по сборке автомобилей для китайской Chery. Сделка, всё ещё не подтверждённая, не могла прийти в лучшее время. Завод, когда-то коронная драгоценность инвестиционной кампании Тэтчер, произвёл 507 000 автомобилей в 2016 году, почти достигнув пика 2012 года в 510 000. Энди Палмер, бывший глобальный операционный директор Nissan, назвал его «сияющей звездой глобально для Nissan в производственном мире». Это было тогда.

Nissan пришлось бороться за выживание, закрыв свой испанский завод в 2020 году (позже проданный Chery). Выживание, отмечает Палмер, было «немалым подвигом», учитывая всё, что на него обрушилось. Проблемы легион: пандемия, хаос в цепочках поставок, протекционизм, китайские конкуренты и огромные денежные требования электрического перехода. Но промышленность Сандерленда стала символом уникальной британской головной боли: Брексита.

Голосование за Брексит вызвало десятилетие политической турбулентности и неопределённости, когда автопроизводители опасались выхода «без сделки», который обложил бы пошлинами крупнейший экспортный рынок Великобритании. Nissan в конечном итоге получил 61 миллион фунтов стерлингов в виде секретной государственной помощи, а затем 101 миллион фунтов в конце 2022 года. Катастрофа «без сделки» была предотвращена, но в этом году маячат двойные угрозы Брексита. Во-первых, правила происхождения ЕС требуют, чтобы электромобили, произведённые в Британии, использовали батареи, произведённые в Великобритании или ЕС, чтобы избежать пошлин — и наоборот. Эти правила, часть сделки 2020 года, были направлены на стимулирование местного производства батарей. Но многие проекты по производству батарей провалились, оставив промышленность без европейских поставок. Nissan получает батареи от соседнего AESC, но правила также требуют, чтобы ключевые катодные материалы поступали из Европы. Это оказывается сложным, поэтому промышленность настаивает на втором продлении срока. Некоторые инсайдеры сомневаются, что это произойдёт до декабря, поскольку ЕС использует это как рычаг давления.

Во-вторых, Закон ЕС об ускорении промышленности ограничит государственные закупки и субсидии автомобилями, «произведёнными в ЕС», чтобы защититься от Китая. Британские заводы будут исключены в соответствии с текущим проектом. Британские и европейские компании (которым принадлежат большинство британских автозаводов) хотят, чтобы Великобритания была включена. Nissan, отказавшийся от интервью, в частном порядке предупредил правительство, что будущее Сандерленда под угрозой. Палмер выражается прямо: «Это не гарантированный успех, что Nissan выживет... Если „сделано в Европе“ исключает Великобританию, то я думаю, это экзистенциально для Сандерленда. Сандерленд умрёт».

Дэвид Бейли, профессор деловой экономики в Университете Бирмингема, подводит итог: «Брексит постоянно создаёт эти неопределённости. Мир меняется, и ЕС реагирует на это, и это влияет на Великобританию».

Крупные автопроизводители также лоббируют ослабление целей по электромобилям, известных как мандат ZEV. Текущие правила требуют, чтобы аккумуляторные автомобили составляли 80% продаж к 2030 году и 100% к 2035 году. Промышленность утверждает, что цели нереалистичны, учитывая слабый спрос, и просит правительство смягчить их. Министры сигнализировали о готовности пересмотреть мандат, но ещё не приняли решение. Это ещё один фронт в битве за выживание Сандерленда, где ставки высоки как для рабочих, так и для экономики региона. Пока завод продолжает работать, его будущее висит на волоске, а надежды возлагаются на сделку с Chery и уступки со стороны правительства. Но, как показывает история, в пост-брекситной Британии ничто не даётся легко.