W fabryce w Gateshead inżynierowie starannie nawijają metalowe druty na żelazne rdzenie przeznaczone do silników elektrycznych. To nie są zwykłe silniki – to kompaktowe „silniki naleśnikowe”, które generują większy moment obrotowy niż przeciętny silnik, idealne do supersamochodów lub sprzętu budowlanego. To przemysł motoryzacyjny północno-wschodniej Anglii, sektor, który przetrwał wszystko, od ofensywy inwestycyjnej Margaret Thatcher po Brexit, a teraz strategię reindustrializacji Andy'ego Burnhama. Bo dlaczego cokolwiek miałoby być proste?

Po drugiej stronie fabryki, należącej do amerykańskiej firmy Turntide, więcej pracowników przygotowuje narzędzia do montażu prototypowych pakietów baterii o wadze 2,5 tony dla hybrydowych pociągów Hitachi, które również mają być budowane w regionie. To tętniące życiem zakłady są dowodem na efekt domina od motoryzacyjnego epicentrum regionu: zakładów Nissana w Sunderland, zaledwie 15 minut drogi stąd. Istnienie Turntide tutaj zawdzięcza wiele swojemu większemu sąsiadowi – Hyperdrive, obecnie część Turntide, otrzymał swoje pierwsze baterie z fabryki zaopatrującej Nissana. To klasyczna historia: duży producent zapewnia stabilne miejsca pracy, pobudza lokalny wzrost i wszyscy żyją długo i szczęśliwie. A przynajmniej taka jest teoria.

Ale rzeczywistość jest bardziej skomplikowana. Cztery dekady po otwarciu w 1986 roku, niedostatecznie wykorzystywane zakłady Nissana w Sunderland – obecnie pracujące na zaledwie połowie mocy – wiążą nadzieje z umową na budowę samochodów dla chińskiej firmy Chery. Umowa, wciąż niepotwierdzona, nie mogła nadejść w lepszym momencie. Zakłady, niegdyś koronny klejnot ofensywy inwestycyjnej Thatcher, wyprodukowały 507 000 samochodów w 2016 roku, prawie dorównując szczytowi z 2012 roku, kiedy to wyprodukowano 510 000. Andy Palmer, były globalny dyrektor operacyjny Nissana, nazwał je „świecącą gwiazdą Nissana w świecie produkcyjnym”. To było wtedy.

Nissan musiał walczyć o przetrwanie, zamykając swoją hiszpańską fabrykę w 2020 roku (później sprzedaną Chery). Przetrwanie, jak zauważa Palmer, było „nie lada wyczynem” biorąc pod uwagę wszystko, co ich spotkało. Wyzwań jest mnóstwo: pandemia, chaos w łańcuchu dostaw, protekcjonizm, chińscy rywale i ogromne wymagania finansowe związane z transformacją elektryczną. Ale przemysł Sunderland stał się symbolem wyjątkowo brytyjskiego bólu głowy: Brexitu.

Głosowanie w sprawie Brexitu wywołało dekadę politycznych zawirowań i niepewności, a producenci samochodów obawiali się wyjścia bez umowy, które nałożyłoby cła na największy rynek eksportowy Wielkiej Brytanii. Nissan ostatecznie otrzymał 61 milionów funtów tajnej pomocy państwowej, a następnie 101 milionów funtów pod koniec 2022 roku. Katastrofa braku umowy została zażegnana, ale w tym roku nadciągają podwójne zagrożenia związane z Brexitem. Po pierwsze, unijne reguły pochodzenia wymagają, aby samochody elektryczne produkowane w Wielkiej Brytanii korzystały z baterii wyprodukowanych w Wielkiej Brytanii lub UE, aby uniknąć ceł – i odwrotnie. Te zasady, będące częścią umowy z 2020 roku, miały na celu pobudzenie lokalnej produkcji baterii. Jednak wiele projektów baterii upadło, pozostawiając przemysł z niedoborem europejskich dostaw. Nissan pozyskuje baterie od sąsiedniego AESC, ale zasady wymagają również, aby kluczowe materiały katodowe pochodziły z Europy. To okazuje się trudne, więc przemysł naciska na drugie przedłużenie terminu. Niektórzy wtajemniczeni wątpią, czy nastąpi to przed grudniem, ponieważ UE wykorzystuje to jako dźwignię.

Po drugie, unijna ustawa o przyspieszeniu przemysłowym ograniczy zamówienia publiczne i dotacje do samochodów „wyprodukowanych w UE”, aby chronić się przed Chinami. Brytyjskie fabryki byłyby wykluczone na mocy obecnego projektu. Firmy z Wielkiej Brytanii i UE (które są właścicielami większości brytyjskich fabryk samochodów) chcą, aby Wielka Brytania została uwzględniona. Nissan, który odmówił wywiadu, prywatnie ostrzegł rząd, że przyszłość Sunderland jest zagrożona. Palmer ujmuje to wprost: „To nie jest pewne, że Nissan przetrwa... Jeśli 'wyprodukowane w Europie' wyklucza Wielką Brytanię, to myślę, że to egzystencjalne zagrożenie dla Sunderland. Sunderland umrze”.

David Bailey, profesor ekonomii biznesu na Uniwersytecie w Birmingham, podsumowuje: „Brexit wciąż wywołuje te niepewności. Świat się zmienia, a UE na to reaguje, co wpływa na Wielką Brytanię”.

Wielcy producenci samochodów lobbują również za złagodzeniem celów dotyczących pojazdów elektrycznych, znanych jako mandat ZEV. Obecne przepisy wymagają, aby samochody bateryjne stanowiły 80% sprzedaży od