Ostatnio, gdy tylko pojawia się temat Chin, z branży motoryzacyjnej bije grobowa atmosfera. Prezesi koncernów ostrzegają zwłaszcza, że dopuszczenie tanich, zaawansowanych technologicznie chińskich samochodów elektrycznych do sprzedaży w USA oznaczałoby praktycznie koniec ich biznesów. Subtelność, jak zawsze, jest dla ludzi, którzy nie muszą zadowalać akcjonariuszy.

Prezes Hyundaia José Muñoz nie jest tak pesymistyczny jak niektórzy jego odpowiednicy. Twierdzi, że jest pewien, iż odpowiednia mieszanka polityki protekcjonistycznej i ulepszeń po stronie produktu może trzymać Chiny na dystans. Choć jego firma odczuwa ucisk ze strony Chin, Muñoz nie zamierza rzucać ręcznika. Przyznaje jednak, że bez ustalonych zabezpieczeń Chiny mogłyby zalać USA przystępnymi cenowo importami, co w motoryzacyjnym przekładzie brzmi: „chcielibyśmy zatrzymać fosę, dziękujemy”.

„Dopóki wszyscy mają równe szanse” – powiedział Muñoz podczas premiery nowego Hyundaia Tucson 2027 w Nowym Jorku w zeszłym tygodniu. „Tylko o to prosimy, prawda? Konkurujemy na całym świecie i widzieliśmy, że na rynkach, gdzie ta pozycja jest respektowana, wychodzi nam to naprawdę dobrze”. „Równe szanse” to oczywiście te, w których wysokie cła i zakazy dotyczące oprogramowania sprawiają, że chińskie samochody są w Ameryce praktycznie niesprzedawalne.

Chińscy producenci samochodów szybko rozwijają się w Europie, pożerając udział w rynku i szkodząc rodzimym markom takim jak Volkswagen, Volvo czy Mercedes, oferując pojazdy w znacznie niższych cenach. Amerykańscy producenci ostrzegają, że to samo mogłoby spotkać ich, gdyby Chiny mogły importować tu swoje pojazdy. To przekonujący argument – pod warunkiem, że nie zapyta się, dlaczego te samochody są tańsze.

Wysokie cła i przepisy zakazujące sprzedaży samochodów z oprogramowaniem z Chin praktycznie uniemożliwiły sprzedaż chińskich pojazdów w USA. Ale w ostatnich miesiącach tama zdaje się słabnąć. Prezydent Donald Trump kilkakrotnie mówił, że byłby otwarty na budowę fabryk chińskich producentów w USA, gdyby zatrudnili amerykańskich pracowników. A eksperci zgodnie uważają, że to tylko kwestia czasu, zanim Chiny znajdą sposób na sprzedaż swoich samochodów w USA. Nic nie mówi „równe szanse” tak jak zmiana zasad w ostatniej chwili.

Jeśli jednak chińskie marki ostatecznie uruchomią produkcję w Ameryce Północnej lub wejdą kanałami partnerskimi, nie jest jasne, czy Hyundai ma gotową strategię obronną. Zapytałem Muñoza, czy jego firma zaczęła planować na wypadek dostępności chińskich importów na rynku amerykańskim. Powiedział, że nie. Odświeżająca szczerość, choć niezbyt krzepiąca.

„Nie opracowujemy strategii specjalnie z powodu Chińczyków, innych typów konsumentów czy innych typów konkurentów” – powiedział. „Zawsze staramy się być lepsi”. Strategia, która działa aż do momentu, gdy przestaje.

Jeśli Hyundai ma jakąkolwiek strategię, dodał Muñoz, to integracja pionowa: obniżanie kosztów poprzez wytwarzanie własnej technologii i komponentów. „To pozwala nam być bardziej konkurencyjnymi” – powiedział. „Lepsza jakość ponad koszt”. Co jest ładnym sposobem powiedzenia: „zrobimy wszystko sami i miejmy nadzieję, że to wystarczy”.

Muñoz przytoczył inwestycję Hyundaia o wartości 5,8 mld dolarów w Luizjanie, mającą na celu produkcję zielonej stali, jako przykład wysiłków firmy na rzecz integracji pionowej w USA. Hyundai oczekuje, że inwestycja zapewni lepszą, bardziej konkurencyjną i bardziej przyjazną środowisku stal. Twierdzi, że ta sama filozofia dotyczy oprogramowania i innych technologii, które Hyundai chce rozwijać wewnętrznie. Zielona stal: rzadki przypadek integracji pionowej, który pomaga też w raporcie ESG.

„Więc zawsze jest miejsce, by być lepszym” – kontynuował. „Gdyby chiński konkurent wszedł na rynek, zobaczylibyśmy, co się stanie, ale nie wiem, nie mam kryształowej kuli. Po prostu rozglądam się, na przykład po Europie, i widzę, co się stało, więc można oczekiwać podobnych zachowań”. Innymi słowy: przejdziemy przez ten most, gdy Chiny go zbudują.

Chińskie pojazdy sprzedawane w Europie są średnio o około