China's eigen passagiersvliegtuig, de Comac C919, maakt woensdag zijn eerste internationale vlucht, vertrekkend van Beijing Capital International Airport om 15:00 uur en landend in Ulaanbaatar, de hoofdstad van Mongolië, iets meer dan twee uur later. Want niets zegt 'wereldwijde uitdager' als een hupje naar de dichtstbijzijnde buur.

De C919 wordt aangeprezen als China's antwoord op het Boeing-Airbus-duopolie dat de wereldwijde luchtvaart domineert, vooral in Azië. Maar analisten, met hun vervelende gewoonte om naar de feiten te kijken, suggereren dat het generaties kan duren voordat een Chinees vliegtuig de status quo serieus kan uitdagen. De C919, gemaakt door het staatsbedrijf Commercial Aircraft Corporation of China (Comac), is qua grootte vergelijkbaar met een Boeing 737 en vliegt sinds 2023 op binnenlandse routes. De Air China-vlucht van woensdag naar Ulaanbaatar markeert het commerciële internationale debuut.

"Dit is in wezen een publiciteitsstunt," zei Scott Kennedy, senior adviseur bij het Centre for Strategic and International Studies. "Ulaanbaatar is waarschijnlijk gekozen vanwege de nabijheid van Beijing. Het verandert niets aan het feit dat het vliegtuig jaren te laat is, bestaat uit westerse onderdelen en minder efficiënt is dan zijn Boeing- en Airbus-neven." Au. Maar hij heeft geen ongelijk.

China heeft lang gedroomd van het bouwen van een eigen straalvliegtuig, met Li Jiaxiang, hoofd van de Chinese luchtvaartautoriteit, die in 2015 verklaarde: "Een groot land moet zijn eigen grote commerciële vliegtuigen hebben." Toch gaat de vooruitgang langzaam, zelfs terwijl China vooruit snelt in andere hightechgebieden zoals robotica en elektrische voertuigen. Waarom? Omdat het bouwen van een vliegtuig moeilijk is. Heel moeilijk. Zoals Kyle Chan, fellow bij Brookings, uitlegt: "Grote passagiersvliegtuigen en straalmotoren zijn extreem complex en moeilijk te vervaardigen. Ze vereisen precisiecomponenten, complexe elektromechanische regelsystemen en het vermogen om een wereldwijde toeleveringsketen te coördineren. Er is een reden dat er eigenlijk maar twee grote commerciële vliegtuigbouwers in de wereld zijn. Het bouwen van grote passagiersvliegtuigen die veilig en betrouwbaar zijn, is een orde van grootte moeilijker dan het maken van EV's."

Inderdaad, een analyse van het Centre for Strategic and International Studies uit 2020 wees uit dat meer dan de helft van de leveranciers van de C919 in de VS zit. Vorig jaar leverde Comac naar verluidt slechts 15 C919's, ver onder het doel van 75. Het bedrijf reageerde niet op een verzoek om commentaar.

Comac bedient voornamelijk Chinese binnenlandse luchtvaartmaatschappijen, met uitzondering van het in Brunei gevestigde GallopAir, dat in 2023 een deal van $2 miljard tekende voor 30 vliegtuigen (waaronder 15 C919's) maar nog niet commercieel opereert. De C919 is niet goedgekeurd door Europese of Amerikaanse toezichthouders. Vorig jaar schortte de VS naar verluidt de export van sommige producten voor de C919 op te midden van de tit-for-tat-handelsoorlog, hoewel later een wapenstilstand werd overeengekomen die in november afloopt. Toen president Donald Trump in mei Beijing bezocht, was een van de resultaten China's toezegging om 200 Boeing-vliegtuigen te kopen, met Amerikaanse leveringsgaranties voor motoronderdelen.

China ziet het bouwen van eigen commerciële vliegtuigen als een nationale veiligheidsprioriteit. Zhang Yanzhong, academicus aan de Chinese Academie voor Ingenieurswetenschappen en een vooraanstaand luchtvaartexpert die aan de C919 werkte, vertelde aan staatsmedia dat afhankelijkheid van andere landen voor grote vliegtuigtechnologie "de nationale strategische veiligheid zou bedreigen." Maar hij gaf toe dat er "nog een lange weg te gaan is voordat commercieel succes wordt behaald."

Experts merken op dat de afhankelijkheid van Comac verder gaat dan componenten - internationale leveranciers hebben ook begeleid hoe complexe systemen in een luchtwaardig vliegtuig moeten worden geïntegreerd. Kennedy stelt dat het misleidend is om de C919 een Chinees vliegtuig te noemen, en zegt dat het "zeer onwaarschijnlijk" is dat Comac een serieuze uitdager wordt "zelfs over een generatie." Chan voegt eraan toe dat Comac "een lange weg te gaan heeft om vertrouwen te winnen bij luchtvaartmaatschappijen en passagiers."

Toch roept Zhang China's jonge ingenieurs op om bij te dragen, zeggende: "Hoewel de reis vol moeilijkheden kan zitten, kan een jonge adelaar sneller vliegen dan zijn ouder." We zullen zien of dat ook echt zo is.