Il jet passeggeri di produzione cinese, il Comac C919, è pronto per il suo primo volo internazionale mercoledì, partendo dall'aeroporto internazionale di Beijing Capital alle 15:00 e atterrando a Ulaanbaatar, capitale della Mongolia, poco più di due ore dopo. Perché nulla dice 'sfidante globale' come un salto al vicino più prossimo.

Il C919 è stato pubblicizzato come la risposta cinese al duopolio Boeing-Airbus che ha dominato l'aviazione globale, specialmente in Asia. Ma gli analisti, con la loro fastidiosa abitudine di guardare ai fatti reali, suggeriscono che potrebbero volerci generazioni prima che un aereo cinese possa sfidare seriamente lo status quo. Il C919, prodotto dalla Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) di proprietà statale, ha dimensioni simili a un Boeing 737 e vola su rotte domestiche dal 2023. Il volo Air China di mercoledì verso Ulaanbaatar segna il suo debutto internazionale commerciale.

"Questa è essenzialmente una mossa di pubbliche relazioni," ha detto Scott Kennedy, consigliere senior presso il Centro per gli Studi Strategici e Internazionali. "Ulaanbaatar è stata probabilmente scelta per la sua vicinanza a Pechino. Non cambia il fatto che l'aereo aveva anni di ritardo, è composto da componenti occidentali, ed è meno efficiente dei suoi cugini Boeing e Airbus." Ouch. Ma non ha torto.

La Cina ha a lungo sognato di costruire il proprio jet, con Li Jiaxiang, capo dell'autorità per l'aviazione civile cinese, che dichiarò nel 2015: "Una grande nazione deve avere il proprio grande aereo commerciale." Eppure i progressi sono stati lenti, anche mentre la Cina avanza rapidamente in altri campi hi-tech come la robotica e i veicoli elettrici. Perché? Perché costruire un jet è difficile. Molto difficile. Come spiega Kyle Chan, fellow presso Brookings: "Gli aerei passeggeri di grandi dimensioni e i motori a reazione sono estremamente complessi e difficili da produrre. Richiedono componenti di precisione, sistemi di controllo elettromeccanici complessi e la capacità di coordinare una vasta catena di approvvigionamento globale. C'è un motivo se ci sono fondamentalmente solo due grandi produttori di aerei commerciali al mondo. Costruire grandi aerei passeggeri sicuri e affidabili è un ordine di grandezza più difficile che fare veicoli elettrici."

Infatti, un'analisi del Centro per gli Studi Strategici e Internazionali del 2020 ha rilevato che più della metà dei fornitori del C919 si trovano negli Stati Uniti. L'anno scorso, Comac ha consegnato solo 15 C919, ben al di sotto dell'obiettivo di 75. L'azienda non ha risposto a una richiesta di commento.

Comac serve principalmente le compagnie aeree domestiche cinesi, con l'eccezione della GallopAir con sede in Brunei, che ha firmato un accordo da 2 miliardi di dollari nel 2023 per 30 aerei (inclusi 15 C919) ma non opera ancora commercialmente. Il C919 non è stato approvato dalle autorità di regolamentazione europee o americane. L'anno scorso, gli Stati Uniti avrebbero sospeso le esportazioni di alcuni prodotti per il C919 durante la guerra commerciale del 'tit-for-tat', anche se in seguito è stata concordata una tregua che scade a novembre. Quando il presidente Donald Trump ha visitato Pechino a maggio, uno dei risultati è stato l'accordo della Cina di acquistare 200 jet Boeing, con gli Stati Uniti che forniscono garanzie di fornitura per le parti del motore.

La Cina considera la costruzione del proprio aereo commerciale una priorità di sicurezza nazionale. Zhang Yanzhong, accademico dell'Accademia Cinese di Ingegneria e importante esperto di aviazione che ha lavorato al C919, ha detto ai media statali che fare affidamento su altri paesi per la tecnologia dei grandi aerei "minaccerebbe la sicurezza strategica nazionale". Ma ha ammesso che c'è "una lunga strada da percorrere prima di raggiungere il successo commerciale".

Gli esperti notano che la dipendenza di Comac va oltre i componenti: i fornitori internazionali hanno anche guidato come integrare sistemi complessi in un aereo degno di volare. Kennedy sostiene che è fuorviante chiamare il C919 un aereo cinese, e dice che è "molto improbabile" che Comac diventi un serio sfidante "anche tra una generazione". Chan aggiunge che Comac affronta "una lunga strada per guadagnare la fiducia delle compagnie aeree e dei passeggeri".

Tuttavia, Zhang invita i giovani ingegneri cinesi a contribuire, dicendo: "Anche se il viaggio può essere irto di difficoltà, un'aquila appena nata può volare più veloce del suo genitore." Vedremo se è vero.