中国国産旅客機コマックC919が、水曜日に初の国際線を運航する。北京首都国際空港を午後3時に出発し、モンゴルの首都ウランバートルに2時間余りで到着する予定だ。「グローバルな挑戦者」と言うなら、隣国への短距離フライトほどふさわしいものはない。

C919は、特にアジアで世界の航空を支配してきたボーイングとエアバスの複占体制に対する中国の回答として売り出されてきた。しかし、実際の事実を確認するという厄介な習慣を持つアナリストたちは、中国製航空機が現状に挑戦できるようになるまでには何世代もかかるかもしれないと指摘する。国営の中国商用飛機有限責任公司（コマック）が製造するC919は、ボーイング737と同規模で、2023年から国内線で運航されている。水曜日の中国国際航空によるウランバートル行きが、商業国際線デビューとなる。

「これは本質的に広報活動だ」と、戦略国際問題研究所（CSIS）の上級顧問スコット・ケネディ氏は言う。「ウランバートルが選ばれたのは、北京に近いからだろう。飛行機が何年も遅れ、欧米の部品で構成され、ボーイングやエアバスの同型機よりも効率が悪いという事実は変わらない」。痛い。しかし、彼は間違っていない。

中国は長い間、自国製ジェット機の夢を抱いてきた。2015年には中国民用航空局の李家祥局長が「偉大な国家は自国の大型商業航空機を持たなければならない」と宣言した。しかし、ロボット工学や電気自動車などのハイテク分野で中国が急速に進歩する一方で、進展は遅い。なぜか？ジェット機を造るのは難しいからだ。非常に難しい。ブルッキングス研究所のフェロー、カイル・チャン氏は説明する。「大型旅客機とジェットエンジンは製造が極めて複雑で困難です。精密部品、複雑な電気機械制御システム、そして広大なグローバルサプライチェーンを調整する能力が必要です。世界に主要な商業航空機メーカーが基本的に2社しかいないのには理由があります。安全で信頼性の高い大型旅客機を造ることは、EVを造るよりも桁違いに難しいのです」。

実際、2020年のCSISの分析によると、C919のサプライヤーの半数以上が米国に拠点を置いている。昨年、コマックが納入したC919はわずか15機で、目標の75機を大きく下回った。同社はコメントの要請に応じなかった。

コマックは主に中国の国内航空会社にサービスを提供しているが、例外としてブルネイのガロップエアが2023年に30機（C919を15機含む）の20億ドル契約を結んだが、まだ商業運航は開始していない。C919は欧州や米国の規制当局の承認を受けていない。昨年、米国は報復的な貿易戦争の中でC919向けの一部製品の輸出を停止したと報じられたが、後に停戦が合意され、11月に失効する。ドナルド・トランプ大統領が5月に北京を訪問した際、中国がボーイング機200機を購入することに合意し、米国がエンジン部品の供給保証を提供することが成果の一つだった。

中国は自国製商業航空機の開発を国家安全保障上の優先事項と見なしている。C919に携わった中国工程院の学者で航空専門家の張彦仲氏は国営メディアに対し、大型航空機技術を他国に依存することは「国家の戦略的安全を脅かす」と語った。しかし、彼は「商業的成功を収めるまでには長い道のりがある」と認めた。

専門家は、コマックの依存は部品だけにとどまらず、国際的なサプライヤーが複雑なシステムを飛行可能な航空機に統合する方法も指導してきたと指摘する。ケネディ氏はC919を中国製と呼ぶのは誤解を招くと主張し、コマックが「一世代後でも」真剣な挑戦者になる可能性は「非常に低い」と述べる。チャン氏は、コマックが「航空会社や乗客の信頼を得るには長い道のり」に直面していると付け加える。

それでも張氏は中国の若い技術者に貢献を呼びかけ、「道のりは困難に満ちているかもしれないが、雛の鷲は親よりも速く飛べる」と語る。さて、どうなるか見てみよう。