Çin'in yerli yolcu jeti Comac C919, Çarşamba günü ilk uluslararası uçuşunu yapmaya hazırlanıyor. Pekin Başkent Uluslararası Havalimanı'ndan saat 15:00'te kalkacak ve iki saatten biraz fazla bir süre sonra Moğolistan'ın başkenti Ulan Batur'a inecek. Çünkü 'küresel rakip' demek, en yakın komşuya kısa bir uçuş yapmaktan başka bir şey değil.

C919, özellikle Asya'da küresel havacılığa hakim olan Boeing-Airbus düopolüne Çin'in cevabı olarak tanıtılıyor. Ancak analistler, can sıkıcı gerçeklere bakma alışkanlıklarıyla, bir Çin uçağının statükoya anlamlı bir şekilde meydan okuyabilmesinin nesiller alabileceğini öne sürüyor. Devlete ait Çin Ticari Uçak Şirketi (Comac) tarafından üretilen C919, bir Boeing 737 ile benzer boyutta ve 2023'ten beri iç hatlarda uçuyor. Çarşamba günkü Air China'nın Ulan Batur seferi, ticari uluslararası ilk çıkışını işaret ediyor.

"Bu esas olarak bir halkla ilişkiler hamlesi," diyor Stratejik ve Uluslararası Çalışmalar Merkezi'nde kıdemli danışman olan Scott Kennedy. "Ulan Batur muhtemelen Pekin'e çok yakın olduğu için seçildi. Uçağın yıllarca geciktiği, batılı bileşenlerden oluştuğu ve Boeing ile Airbus kuzenlerinden daha az verimli olduğu gerçeğini değiştirmiyor." Ah. Ama yanılmıyor.

Çin uzun zamandır kendi jetini üretmeyi hayal ediyor; Çin sivil havacılık otoritesinin başkanı Li Jiaxiang 2015'te şöyle demişti: "Büyük bir ulus kendi büyük ticari uçağına sahip olmalıdır." Ancak ilerleme yavaş oldu, Çin robotik ve elektrikli araçlar gibi diğer ileri teknoloji alanlarında hızla ilerlerken bile. Neden? Çünkü jet üretmek zordur. Çok zordur. Brookings'te araştırmacı olan Kyle Chan'ın açıkladığı gibi: "Büyük yolcu uçakları ve jet motorları üretimi son derece karmaşık ve zorludur. Hassas bileşenler, karmaşık elektro-mekanik kontrol sistemleri ve geniş bir küresel tedarik zincirini koordine etme yeteneği gerektirirler. Dünyada temelde sadece iki büyük ticari uçak üreticisinin olmasının bir nedeni var. Güvenli ve güvenilir büyük yolcu jetleri üretmek, EV üretmekten çok daha zordur."

Nitekim, Stratejik ve Uluslararası Çalışmalar Merkezi'nin 2020'deki bir analizi, C919'un tedarikçilerinin yarısından fazlasının ABD'de olduğunu buldu. Geçen yıl Comac'ın yalnızca 15 C919 teslim ettiği bildirildi; bu, 75 hedefinin oldukça altında. Şirket yorum talebine yanıt vermedi.

Comac öncelikle Çin iç hat havayollarına hizmet veriyor; Brunei merkezli GallopAir hariç, 2023'te 30 uçak (15 C919 dahil) için 2 milyar dolarlık anlaşma imzaladı ancak henüz ticari olarak faaliyet göstermiyor. C919, Avrupa veya Amerikan düzenleyicileri tarafından onaylanmadı. Geçen yıl, ABD'nin karşılıklı ticaret savaşı sırasında C919 için bazı ürünlerin ihracatını askıya aldığı bildirildi; ancak daha sonra Kasım'da sona erecek bir ateşkes kabul edildi. Başkan Donald Trump Mayıs'ta Pekin'i ziyaret ettiğinde, Çin'in 200 Boeing jeti satın almayı kabul etmesi ve ABD'nin motor parçaları için tedarik garantisi sağlaması bir çıkarım olarak öne çıktı.

Çin, kendi ticari uçağını üretmeyi ulusal güvenlik önceliği olarak görüyor. Çin Mühendislik Akademisi akademisyeni ve C919 üzerinde çalışan önde gelen havacılık uzmanı Zhang Yanzhong, devlet medyasına büyük uçak teknolojisi için diğer ülkelere bağımlılığın 'ulusal stratejik güvenliği tehdit edeceğini' söyledi. Ancak 'ticari başarıya ulaşmadan önce uzun bir yol olduğunu' kabul etti.

Uzmanlar, Comac'ın bağımlılığının bileşenlerin ötesine geçtiğine dikkat çekiyor - uluslararası tedarikçiler ayrıca karmaşık sistemlerin uçmaya değer bir uçağa nasıl entegre edileceği konusunda rehberlik etti. Kennedy, C919'a Çin uçağı demenin yanıltıcı olduğunu savunuyor ve Comac'ın 'bir nesil sonra bile' ciddi bir rakip olmasının 'çok olası olmadığını' söylüyor. Chan, Comac'ın 'havayolları ve yolcular arasında güven kazanmak için uzun bir yol' ile karşı karşıya olduğunu ekliyor.

Yine de Zhang, Çinli genç mühendislere katkıda bulunmaları çağrısında bulunuyor: 'Yol zorluklarla dolu olsa da, yeni doğan bir kartal ebeveyninden daha hızlı uçabilir.' Göreceğiz.