चीन का स्वदेशी यात्री विमान, कॉमैक C919, बुधवार को अपनी पहली अंतरराष्ट्रीय उड़ान भरने वाला है, जो बीजिंग कैपिटल अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे से दोपहर 3 बजे रवाना होगा और दो घंटे से कुछ अधिक समय में मंगोलिया की राजधानी उलानबाटर में उतरेगा। क्योंकि 'वैश्विक चुनौती' का मतलब कुछ और नहीं, बस पड़ोसी के यहाँ झपट्टा मारना है।

C919 को बोइंग-एयरबस के एकाधिकार के जवाब के रूप में पेश किया गया है, जिसने वैश्विक विमानन, खासकर एशिया में, पर कब्जा कर रखा है। लेकिन विश्लेषक, जिन्हें वास्तविक तथ्यों को देखने की बुरी आदत है, का मानना है कि एक चीनी विमान को स्थिति को चुनौती देने में पीढ़ियाँ लग सकती हैं। राज्य के स्वामित्व वाली कमर्शियल एयरक्राफ्ट कॉरपोरेशन ऑफ चाइना (कॉमैक) द्वारा निर्मित C919, बोइंग 737 के आकार के समान है और 2023 से घरेलू मार्गों पर उड़ान भर रहा है। बुधवार की एयर चाइना की उलानबाटर उड़ान इसकी पहली व्यावसायिक अंतरराष्ट्रीय उड़ान है।

"यह मूल रूप से एक जनसंपर्क कदम है," सेंटर फॉर स्ट्रैटेजिक एंड इंटरनेशनल स्टडीज के वरिष्ठ सलाहकार स्कॉट कैनेडी ने कहा। "उलानबाटर को शायद इसलिए चुना गया क्योंकि यह बीजिंग के बहुत करीब है। यह इस तथ्य को नहीं बदलता कि विमान वर्षों से विलंबित था, पश्चिमी घटकों से बना है, और अपने बोइंग और एयरबस चचेरे भाइयों की तुलना में कम कुशल है।" ओह! लेकिन वह गलत नहीं है।

चीन ने लंबे समय से अपना खुद का जेट बनाने का सपना देखा है, चीन के नागरिक उड्डयन प्राधिकरण के प्रमुख ली जियाक्सियांग ने 2015 में घोषणा की थी: "एक महान राष्ट्र के पास अपना बड़ा वाणिज्यिक विमान होना चाहिए।" फिर भी प्रगति धीमी रही है, भले ही चीन रोबोटिक्स और इलेक्ट्रिक वाहनों जैसे अन्य उच्च तकनीक क्षेत्रों में आगे बढ़ रहा है। क्यों? क्योंकि विमान बनाना कठिन है। बहुत कठिन। जैसा कि ब्रुकिंग्स के फेलो काइल चान बताते हैं: "बड़े यात्री विमान और जेट इंजन निर्माण के लिए अत्यंत जटिल और चुनौतीपूर्ण होते हैं। उन्हें सटीक घटकों, जटिल इलेक्ट्रो-मैकेनिकल नियंत्रण प्रणालियों और एक विशाल वैश्विक आपूर्ति श्रृंखला के समन्वय की क्षमता की आवश्यकता होती है। दुनिया में मूल रूप से केवल दो प्रमुख वाणिज्यिक विमान निर्माता होने का एक कारण है। सुरक्षित और विश्वसनीय बड़े यात्री जेट बनाना ईवी बनाने की तुलना में कहीं अधिक कठिन है।"

वास्तव में, 2020 में सेंटर फॉर स्ट्रैटेजिक एंड इंटरनेशनल स्टडीज के एक विश्लेषण में पाया गया कि C919 के आधे से अधिक आपूर्तिकर्ता अमेरिका में हैं। पिछले साल, कॉमैक ने कथित तौर पर केवल 15 C919 वितरित किए, जो 75 के अपने लक्ष्य से काफी कम है। कंपनी ने टिप्पणी के अनुरोध का जवाब नहीं दिया।

कॉमैक मुख्य रूप से चीनी घरेलू एयरलाइनों की सेवा करता है, ब्रुनेई स्थित गैलोपएयर के अपवाद के साथ, जिसने 2023 में 30 विमानों (15 C919 सहित) के लिए 2 अरब डॉलर के सौदे पर हस्ताक्षर किए, लेकिन अभी तक व्यावसायिक रूप से परिचालन नहीं कर रहा है। C919 को यूरोपीय या अमेरिकी नियामकों द्वारा अनुमोदित नहीं किया गया है। पिछले साल, अमेरिका ने कथित तौर पर जवाबी व्यापार युद्ध के बीच C919 के लिए कुछ उत्पादों के निर्यात को निलंबित कर दिया था, हालांकि बाद में एक संघर्ष विराम पर सहमति हुई जो नवंबर में समाप्त हो रही है। जब राष्ट्रपति डोनाल्ड ट्रम्प ने मई में बीजिंग का दौरा किया, तो एक निष्कर्ष यह था कि चीन ने 200 बोइंग जेट खरीदने पर सहमति व्यक्त की, जिसमें अमेरिका इंजन पार्ट्स के लिए आपूर्ति गारंटी प्रदान कर रहा था।

चीन अपना खुद का वाणिज्यिक विमान बनाने को राष्ट्रीय सुरक्षा प्राथमिकता मानता है। चीनी इंजीनियरिंग अकादमी के शिक्षाविद और C919 पर काम करने वाले प्रमुख विमानन विशेषज्ञ झांग यानझोंग ने राज्य मीडिया को बताया कि बड़े विमान प्रौद्योगिकी के लिए अन्य देशों पर निर्भरता "राष्ट्रीय रणनीतिक सुरक्षा को खतरे" में डाल सकती है। लेकिन उन्होंने स्वीकार किया कि "व्यावसायिक सफलता प्राप्त करने से पहले एक लंबा रास्ता तय करना है।"

विशेषज्ञ ध्यान देते हैं कि कॉमैक की निर्भरता घटकों से परे है - अंतरराष्ट्रीय आपूर्तिकर्ताओं ने यह भी मार्गदर्शन किया है कि जटिल प्रणालियों को एक उड़ान योग्य विमान में कैसे एकीकृत किया जाए। कैनेडी का तर्क है कि C919 को चीनी विमान कहना भ्रामक है, और कहते हैं कि "एक पीढ़ी बाद भी" कॉमैक का गंभीर चुनौती बनना "बहुत असंभव" है। चान कहते हैं कि कॉमैक को "एयरलाइनों और यात्रियों के बीच विश्वास हासिल करने में एक लंबी राह" का सामना करना पड़ता है।

फिर भी, झांग चीन के युवा इंजीनियरों से योगदान देने का आह्वान करते हैं, कहते हुए: "हालांकि यात्रा कठिनाइयों से भरी हो सकती है, एक नवजात बाज़ अपने माता-पिता से तेज उड़ सकता है।" हम देखेंगे कि क्या ऐसा होता है।