Avionul de pasageri chinezesc, Comac C919, este programat să efectueze miercuri primul său zbor internațional, plecând de pe Aeroportul Internațional Beijing Capital la ora 15:00 și aterizând în Ulaanbaatar, capitala Mongoliei, la puțin peste două ore. Pentru că nimic nu spune „provocator global” ca un salt până la cel mai apropiat vecin.

C919 a fost promovat ca răspunsul Chinei la duopolul Boeing-Airbus care a dominat aviația globală, în special în Asia. Dar analiștii, cu obiceiul lor enervant de a se uita la faptele reale, sugerează că ar putea fi nevoie de generații întregi până când o aeronavă chineză va putea contesta serios status quo-ul. C919, fabricat de Corporația de Aviație Comercială a Chinei (Comac), deținută de stat, are dimensiuni similare cu un Boeing 737 și zboară pe rute interne din 2023. Zborul Air China de miercuri către Ulaanbaatar marchează debutul său comercial internațional.

„Aceasta este, în esență, o mișcare de relații publice”, a declarat Scott Kennedy, consilier principal la Centrul pentru Studii Strategice și Internaționale. „Ulaanbaatar a fost probabil ales pentru cât de aproape este de Beijing. Nu schimbă faptul că avionul a fost întârziat cu ani, este compus din componente occidentale și este mai puțin eficient decât verii săi Boeing și Airbus.” Au. Dar nu greșește.

China a visat de mult să construiască propriul avion, iar Li Jiaxiang, șeful autorității de aviație civilă a Chinei, a declarat în 2015: „O mare națiune trebuie să aibă propriul său avion comercial mare.” Cu toate acestea, progresul a fost lent, chiar dacă China avansează rapid în alte domenii hi-tech, cum ar fi robotica și vehiculele electrice. De ce? Pentru că a construi un avion este greu. Foarte greu. După cum explică Kyle Chan, coleg la Brookings: „Avioanele mari de pasageri și motoarele cu reacție sunt extrem de complexe și dificil de fabricat. Necesită componente de precizie, sisteme complexe de control electromecanic și capacitatea de a coordona o vastă rețea globală de aprovizionare. Există un motiv pentru care există practic doar doi mari producători de avioane comerciale în lume. Construirea de avioane mari de pasageri sigure și fiabile este cu un ordin de mărime mai dificilă decât fabricarea de vehicule electrice.”

Într-adevăr, o analiză a Centrului pentru Studii Strategice și Internaționale din 2020 a constatat că mai mult de jumătate dintre furnizorii C919 sunt în SUA. Anul trecut, Comac a livrat, potrivit rapoartelor, doar 15 avioane C919, mult sub ținta de 75. Compania nu a răspuns la o cerere de comentarii.

Comac deservește în principal companiile aeriene interne chineze, cu excepția GallopAir din Brunei, care a semnat un acord de 2 miliarde de dolari în 2023 pentru 30 de avioane (inclusiv 15 C919), dar care nu operează încă comercial. C919 nu a fost aprobat de autoritățile de reglementare europene sau americane. Anul trecut, SUA au suspendat, potrivit rapoartelor, exporturile unor produse pentru C919 în contextul războiului comercial de tip „ochi pentru ochi”, deși ulterior s-a convenit un armistițiu care expiră în noiembrie. Când președintele Donald Trump a vizitat Beijingul în mai, unul dintre rezultate a fost acordul Chinei de a cumpăra 200 de avioane Boeing, SUA oferind garanții de aprovizionare pentru piese de motoare.

China consideră construirea propriului avion comercial o prioritate de securitate națională. Zhang Yanzhong, academician la Academia Chineză de Inginerie și un expert aviatic de frunte care a lucrat la C919, a declarat pentru presa de stat că dependența de alte țări pentru tehnologia avioanelor mari ar „amenința securitatea strategică națională”. Dar a recunoscut că „mai este un drum lung până la succesul comercial”.

Experții notează că dependența Comac depășește componentele – furnizorii internaționali au ghidat și integrarea sistemelor complexe într-o aeronavă capabilă de zbor. Kennedy susține că este înșelător să numim C919 un avion chinezesc și spune că este „foarte puțin probabil” ca Comac să devină un concurent serios „chiar și peste o generație”. Chan adaugă că Comac se confruntă cu „un drum lung pentru a câștiga încrederea companiilor aeriene și a pasagerilor”.

Cu toate acestea, Zhang îi îndeamnă pe tinerii ingineri chinezi să contribuie, spunând: „Deși călătoria poate fi plină de dificultăți, un vultur tânăr poate zbura mai repede decât părintele său.” Vom vedea dacă