Kinas inhemska passagerarjet, Comac C919, är redo för sin första internationella flygning på onsdag, med avgång från Peking Capital International Airport klockan 15.00 och landning i Ulaanbaatar, Mongoliets huvudstad, drygt två timmar senare. För ingenting säger 'global utmanare' som ett hopp till närmsta granne.

C919 har utropats som Kinas svar på Boeing-Airbus-duopolet som har dominerat global luftfart, särskilt i Asien. Men analytiker, med sin irriterande vana att titta på faktiska fakta, antyder att det kan ta generationer innan ett kinesiskt flygplan på allvar kan utmana status quo. C919, tillverkad av statliga Commercial Aircraft Corporation of China (Comac), är liknande i storlek som en Boeing 737 och har flugit inrikesrutter sedan 2023. Onsdagens Air China-flyg till Ulaanbaatar markerar dess kommersiella internationella debut.

"Det här är i huvudsak ett PR-trick," sade Scott Kennedy, senior rådgivare vid Centret för strategiska och internationella studier. "Ulaanbaatar valdes troligen för att det ligger så nära Peking. Det förändrar inte det faktum att planet var år försenat, består av västerländska komponenter och är mindre effektivt än sina Boeing- och Airbus-kusiner." Aj. Men han har inte fel.

Kina har länge drömt om att bygga sitt eget jetplan, med Li Jiaxiang, chef för Kinas luftfartsmyndighet, som 2015 förklarade: "En stormakt måste ha sitt eget stora kommersiella flygplan." Ändå har framstegen varit långsamma, även när Kina rusar fram inom andra högteknologiska områden som robotik och elfordon. Varför? För att bygga ett jetplan är svårt. Mycket svårt. Som Kyle Chan, forskare vid Brookings, förklarar: "Stora passagerarflygplan och jetmotorer är extremt komplexa och utmanande att tillverka. De kräver precisionskomponenter, komplexa elektromekaniska styrsystem och förmågan att koordinera en global leveranskedja. Det finns en anledning till att det i princip bara finns två stora kommersiella flygplanstillverkare i världen. Att bygga stora passagerarjetplan som är säkra och pålitliga är en storleksordning svårare än att göra elbilar."

Faktum är att en analys från Centret för strategiska och internationella studier 2020 fann att mer än hälften av C919:s leverantörer finns i USA. Förra året rapporterades Comac ha levererat endast 15 C919, långt under målet på 75. Företaget svarade inte på en begäran om kommentar.

Comac betjänar främst kinesiska inrikesflygbolag, med undantag för Bruneibaserade GallopAir, som skrev på ett avtal värt 2 miljarder dollar 2023 för 30 plan (inklusive 15 C919) men som ännu inte bedriver kommersiell verksamhet. C919 har inte godkänts av europeiska eller amerikanska tillsynsmyndigheter. Förra året rapporterades USA ha stoppat export av vissa produkter för C919 mitt i det ömsesidiga handelskriget, även om en vapenvila senare avtalades som löper ut i november. När president Donald Trump besökte Peking i maj var en slutsats att Kina gick med på att köpa 200 Boeing-jetplan, med USA som ger leveransgarantier för motordelar.

Kina ser byggandet av egna kommersiella flygplan som en nationell säkerhetsprioritet. Zhang Yanzhong, akademiker vid Kinesiska ingenjörsvetenskapsakademin och ledande flygexpert som arbetade med C919, sade till statliga medier att beroendet av andra länder för stor flygplansteknik skulle "hotas den nationella strategiska säkerheten." Men han medgav att det är "en lång väg kvar innan kommersiell framgång uppnås."

Experter noterar att Comacs beroende går längre än komponenter – internationella leverantörer har också väglett hur komplexa system integreras i ett luftvärdigt flygplan. Kennedy hävdar att det är missvisande att kalla C919 för ett kinesiskt plan och säger att det är "mycket osannolikt" att Comac blir en seriös utmanare "ens en generation framåt." Chan tillägger att Comac står inför "en lång väg att vinna förtroende bland flygbolag och passagerare."

Ändå uppmanar Zhang Kinas unga ingenjörer att bidra och säger: "Även om resan kan vara fylld av svårigheter, kan en nykläckt örn flyga snabbare än sin förälder." Vi får se om det räcker.